萝卜快跑「出圈」、司机饱和：排队上市也救不了网约车？

近期萝卜快跑的“出圈”，本就暗流涌动的网约车市场更显焦灼。

湖北发布近日公布的数据显示，萝卜快跑在武汉市的无人驾驶订单量迎来爆发式增长，日单车峰值超20单，这一水平已与出租车司机平均日订单量相近。

百度旗下的自动驾驶出行服务平台，让“网约车司机会否被取代”这个话题遭热议，更将行业内卷拉入一个新高度。

10年以来，网约车这门生意艰难且不透明，大部分网约车公司仍没有实现盈利。

近年来，尤其是滴滴缺席以来，全国出现大量小型网约车平台趁机入局。据网约车监管信息交互系统统计，截至今年一季度末，全国网约车平台达到345家。

但众多小平台只有运力没有流量，接入高德等聚合平台便成为最佳选择。

甚至滴滴在某种程度上也依赖高德的流量，一位知情人士告诉小贝氪，滴滴虽然是自营，但落地到具体城市时，会有当地的城市合作伙伴，也就是活跃在高德上的众多“小平台”。

本质上，聚合平台做的是订单转卖的生意。比如乘客从高德下单，高德转卖给接入的各个网约车平台。

这让网约车司机陷入两难之境，聚合平台能给他们带来更多订单，但多一层抽佣也意味着司机到手的收入更少了。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松曾在调查中发现，一名乘客打车实付价格98.11元，司机端显示乘客支付费用71.46元，而司机实际收入仅52.17元，抽佣比例高达46.8%。

运力饱和则进一步加剧了网约车司机收入下降的现象。

按照交通部的数据，从2021年到2023年，网约车月订单量基本徘徊在8亿单上下，但驾驶员证数量从2020年5月的208万本提高到了到2023年12月的657.2万本，猛增216%。

7月7日，广州市交通运输局发布数据显示，广州网约车司机日均营收创新低，从去年12月到今年5月，网约车日均订单量则从14.21单下降到12.22单，日均营收也从343.34元降到了311.63元。

这意味着，即便一些网约车司机是“整月无休”，在不扣除成本的情况下月收入也不超1万元。

在司机饱和和层层抽成之外，滴滴回归后的策略也无形中影响着司机生态。

去年年底，据晚点报道，为了拿回失去的市场份额，滴滴重提增长计划，日均单量要在2025年达到4000万。为此，滴滴加大了对乘客的补贴和降价，比如在北上广深等一线城市，用户经常可以领到5至7折、满100元减30元的大额优惠券。

但滴滴的各项优惠手段在落地过程中，有司机告诉小贝氪，自己不开“特惠快车”的话，平台派单极少，经常晚高峰一小时派一单。还有司机表示，不开“特惠快车”时，一天出车九小时，有六小时接不到单。

至于滴滴给乘客的补贴，除了平台自身降本，还要从司机收入里抽成。这意味着，平台抽成加上乘客补贴抽成，一个订单最多会被施加三层抽成。

本质来看，在网约车行业，平台和司机吃的是“同一碗饭”，乘客的付款是金额固定，平台和司机的收入必然此消彼长。因此网约车平台要提高营收，要么提升订单量，要么抬高抽成。

网约车行业如今的尴尬之处在于，尽管网约车司机颇有怨言，但企业也面临着盈利难题。

曹操出行招股书数据显示，2021年至2023年，曹操出行实现收入从71.53亿元增长至106.68亿元，毛利率也从-24.4%提升至5.8%，但去年仍净亏损19.81亿元，三年累计亏损近70亿元。

同期，如祺出行过去三年总净亏损约20 亿元，这家公司甚至预计，直至 2026 年仍将继续处于亏损之中。

行业陷入集体焦虑，二三梯队的网约车平台扎堆赴港上市，以寻求自救。

6月底，三次IPO折戟后的嘀嗒终于挂牌港交所；7月10日，如祺出行也登陆港交所；此外，曹操出行于5月递交了招股书。

不过从已上市的平台来看，不论何种模式，二级市场目前对网约车态度消极。

以6月底挂牌的嘀嗒出行为例，其发行价定为每股6港元，上市后连续大幅下跌，最新报收2.62港元，较发行价已腰斩。于7月10日挂牌的如祺出行同样破发，上市首日下跌超3%。

自动驾驶网约车在武汉等城市的落地，担心“抢饭碗”的可能不止于司机，资本市场显然对有更多故事可讲的自动驾驶公司更加偏爱。

萝卜快跑上路之后，对百度股价起到了极大的提振作用。百度股价在7月初触底85美元后，近一周曾最高反弹至100美元，累计上涨18%。

不过，自动驾驶网约车距离“取代”一说仍有很大距离。无人驾驶出租运营背后，企业需对调度，地勤养护体系等进行大量投入。

 “萝卜快跑”每辆车日成本超过370元，即便不考虑前期研发和车辆保险等费用，武汉目前的计价模式远远无法覆盖运营成本。

和更加烧钱的自动驾驶相比，在实现盈利目标上，或许“抽成”“补贴”“内卷”才是更简单粗暴的方式。