网约车饱和，“成本痛感”不能只让司机扛

近日，全国多地发布网约车行业风险预警，公开提醒慎入。预警信息显示，多地网约车运力已趋于饱和，或者远超实际需求。来自交通运输管理部门的数据显示，多地网约车单车日均接单量不超过20单，单均营收在20元左右，单车日均收入仅200多元。

这样的提醒显然很有必要。“僧多粥少”的局面如果持续加剧，带来的连锁反应远不只是从业者的收入减少了、性价比更低了，还可能引发整个行业的恶性竞争，最终受伤的就不只是司机。从消费者的投诉和吐槽也可以看到，虽然处于买方市场，但打车价格并没有明显下降，一些平台也并没有去“卷服务”。

更需要提醒的是，一边是司机饱和，另一边也存在相当数量的无证司机和无证车辆。尤其是一些聚合平台，放宽了准入标准，使得行业内鱼龙混杂。如最近还有媒体报道，高德等聚合平台的高额抽佣、订单专卖层层抽佣等乱象，让司机收入不断“缩水”。某些低于合格线的实际门槛，也是导致大量司机涌入的一大原因。

面对当前的过剩问题，一方面，要从源头调控，该停止证件核发的停止核发，该依法清退的依法清退。比如合肥此前已经要求平台在4月30日前清退不合规的车辆和驾驶员；更多的地方则按下了“暂停键”，宣布暂停受理车辆运输证核发业务。

另一方面，也要积极引导部分网约车司机进行职业转型。近年来，网络上出现一种声音，认为开网约车、送外卖就是普遍的就业退路，一些人也对此产生了职业路径依赖。那么，该怎么改变这种观念？如何为这些劳动力提供更多的就业选项？

不只是交通部门，人社、统计等部门掌握着各行各业的就业数据，或许也可以及时发布相关行业的用人信息，以有余而补不足。另外，还可以开展职业技能培训，放宽技能提升补贴政策，千方百计拓宽就业渠道，引导一部分收入不佳的网约车司机积极转型。

而从长期来看，还是要建立成熟的网约车退出机制。在这方面，一些地方已经在探索。2021年，广州建立网约车平台合规率监测机制和常态化信息发布机制；2022年，深圳建立网约车运力规模动态调整机制，以此调节供需平衡。类似的基于大数据的宏观调控，不只是地方管理部门，平台也应该积极践行。

相对于司机个人来说，平台掌握着各方面的运营数据。一个地方日常有多少订单、多少网约车司机、司机的收入情况是升是降等，这些信息平台最清楚。平台也要及时做好提醒和调节，不能一味为了规模扩张，发展所谓的“入驻司机数量”，而无限制地准入。

不同于一般企业之于员工的强关系，网约车平台在吸纳司机入驻时，由于不存在通常意义上的雇佣关系，并没有那么强的“成本痛感”，也就不太在乎司机过剩。因此，如何提升平台的自我调节动能也很重要，在抽成比例等方面多考虑司机的利益、行业的长远发展。

归根结底，网约车平台也需要认识到，能进能出、足量足质，无论对于平台、行业，还是司机、乘客来说，都符合长期利益。莫让一时之利，毁了一个行业的健康发展。

来源｜澎湃新闻

编审｜郑宗敏 赵惜雨晨（实习生）