【踢车问答174】Model 3连续降价，是在打压国产电动车吗？

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《踢车问答》的5个问题已到，入选的5个问题如下：

问题 1

再见乌托邦：能不能回答下我的问题啊老夏，30岁，目前单身，BMW 430i、奥迪 S4、奥迪 RS3哪个合适？

答：“让一个不认识的人给出什么车适合你的建议”。这是我看了这个问题的第一反应。“不靠谱”。这应该是我们两个人都能做出的判断吧。站在你的角度，你默认是认识自己的，也默认是认识我的。可在我这一边，完全不认识你，除了一个“30岁”。所以，根本不知道“哪个合适”。

我知道这三款车哪个对我自己的胃口，宝马430i。因为我已经有两辆车满足家用。我觉得宝马4系是最脱离家用的，因而也就可以更加在别的地方做得纯粹，就是所谓的轿跑车的那份雅致与动感，就是能做得更专注在驾驶者身上，不妥协地让他体验好。

另外两款车，RS3是性能钢炮，S4是居家老虎。它们都是实用车型的高性能化，是穿西装配球鞋的风格，虽然能跑，也是“混搭”。是带着一些跟“跑”无关的东西在身上的。

这就要看，第一，味道合不合你胃口，第二，你是不是必须地，日常地，用到那些实用功能，特别是乘坐空间。第三，你需要车配合你自己体现什么样的形象。是优雅绅士范儿，担当型男范儿，还是叛逆少年范儿。

问题 2

雨飞遥：夏老师您好，不知道您和您的团队最近有没有关注特斯拉，它又降价了！Y最低能27，3都可以23万了。他是怎样拉低售价的呢？所谓的国产高端电动车为啥做不到？我们都知道中国是开展电动车研究比较早而且力度也比较大的国家了。要是被个特斯拉给全面超越了那得多丢人啊？要知道老百姓拿真金白银去买车的时候不会参杂太多的爱国情怀的！同样的产品谁便宜买谁对吧？那么十年后如果是电动车的天下。国产品牌又要何去何从呢？

答：首先，特斯拉根本就没有超越谁，因为它从一开始就是领先的，只不过，正在从遥遥领先，变得领先差距迅速缩短。它降价，就是在尝试维持或者拉大一些领先优势。现在是奥运会期间，看看田径赛道上发生的事，有助于理解特斯拉为代表的电动车“赛道”。

特斯拉持续降价，是早就计定好的商业策略。这一“计定”，在几年前，Model 3还没有上市的时候，马斯克就说得很清楚了。首先，特斯拉车型在设计制造方面就特别强调低成本。它的车整合度很高，零部件数量比传统汽车少很多。电动车本身结构简单，标准化程度高，除了电池，成本要比汽车低很多。所以，它能随着电池成本的降低而降低售价，不管是特斯拉还是别的品牌，都一样。其次，特斯拉还非常重视在制造上的成本优化，在销售上，没有建代理商网络，没有广告营销，这些都给了它降价空间。

但是，这些都不是别人做不到的那种独家优势。事实上，在电动车这个产品上，还没有见到什么不可替代或者不可复制的优势。特斯拉越降价，单车利润率也就越低，越需要更大的产销量。其实商业模式跟传统汽车没有区别。当年福特T型车几乎一统天下，也没有阻止其它厂家和品牌的发展，最终，福特还是被通用汽车超越了。而特斯拉的所有车型，都不具有当年T型车那样划时代性质的产品优势。

说到国产高端电动车，那是因为它们真的做得高端。而特斯拉的Model 3和Y一点儿也不高端，而是普通大批量车。定位不同。特斯拉是在降价，可是看一下大众ID系列电动车，天生就比特斯拉便宜很多了。特斯拉Model Y降价，显然是被ID给逼出来的。尽管ID在名气上、性能上、自动驾驶技术上，都不如特斯拉，但对它潜在的威胁是巨大的。

国产品牌，在电动化时代，经历大规模变迁是一定的。即使没有电动化，这一进程也会发生，只是剧情和角色会不同而已。因为现在国产汽车品牌有几十个，这是典型的早期市场特征。

问题 3

Kevin：请问夏老师中国车企什么时候能做到哪怕像韩系车那样，可以行销全世界啊？能不能聊一聊，长城在俄罗斯以及吉利在马来西亚未来的发展情况啊？

答：中国汽车行销世界比日韩要困难很多。所谓时过境迁，中国不具备日韩那样的市场时机和地缘政治位置。商业与政治不分家，所以很难脱离政治看商业活动。

日韩的发展，特别是日本，如果没有冷战，是不可能走出这样的路径的。当然，韩国也同样。美国为首的西方集团对其经济的大力支持，不可能抛开朝鲜这个元素。中国在早期，也一定程度利用到了这一点。但只是一个很短的时间。到苏联解体，中国很明智地进一步开放市场，加入WTO，用自己独一无二的巨大市场，换得了后边三十来年的快速发展条件。

但是，汽车产业在自主品牌上的发展，基本上是在最近这二十来年，也就是从2000年到现在。当具备了用自己的品牌开拓国际市场能力的时候，已经是最近十来年的事情了。虽然早期也有，但质次价廉占据了大部分时间。真正在产品上具备“质优价廉”的能力，也就最近这几年时间吧，大概是从2014～2016年期间开始。

此时此刻，中国品牌受到的政治和商业阻力，远远大于当初的日韩品牌。同时，竞争对手都是更具国际营销经验，更具市场控制力的品牌。我们之前用市场换技术，现在打算用技术争市场。以前我们为世界提供了增量，是合作，现在是出去夺存量，是竞争。长城是其中一个国产品牌，还有吉利、奇瑞、上汽、一汽等等，新势力电动车的品牌也有不少。但到外面扎根，确实得首先独立地看品牌，先各自活住。

至于第二个问题，我不了解详情，回答不了。只想起两个词儿，一是步步为营，一是入乡随俗。

问题 4

王鋒：一直都是潜水爱好者、这期间也换了很多车、国产、合资、轿车、SUV、MPV……对于燃油车的外观、油耗、性能甚至保值率等等都有量化的数据，唯独L2目前还在主观层面、再次换车的时候，L2是必须选项，但是看了各家大V的视频结论，包括D车帝的量化对比评测结果，其实都是相对主观或者有待商榷，难道就没有办法解决这个难题吗？至少我现在换车只能优先根据自己过往对所购车辆品牌的认知来推断或者假设该品牌的L2好不好用（也知道燃油车L2是配套厂的解决方案），恳请老师解惑答疑。

答：对事物进行衡量，除了定量，还有定性，比如供应商厂牌、硬件的级别、软件的版本。驾驶辅助功能是供应商与整车厂合作的结果，这一点新势力也没有什么不同。由于自动驾驶是汽车的智能化，与电动化一起构成了汽车在能量和信息两大范畴的变革，而新势力恰恰是从信息领域过来的，在通过采集和处理数据，开发和优化控制软件方面有先天优势。

L2相关的量化指标有，比如芯片算力TOPS，比如雷达的探测距离等等。只是这种指标还没有像刹车距离那样跟人们使用汽车的实际体验直观地结合起来。自动驾驶是用来替代人的操控驾驶的，是对手、眼、脚和脑在驾驶汽车这件事上的整体替代，所以，本质上，定量测量跟现在我们有人驾驶要做的那些定量测量应该是一样的。可它还处在早期阶段，既不能实现完整替代，又在迅速演化，使量化测量很难实施。

现阶段，就适合采用定性结合自身体验的方式衡量。未来，它的替代程度越高，可量化测量的程度也就越高了。要说临时的解决办法，就是针对你看重的主要功能进行调查。L2部分我觉得对我重要的是ACC是否全速域，ACC识别障碍的准确性和及时性，车道居中的能力包括前瞻性和自动调节的平顺性，前部碰撞预警和辅助刹车性能，允许松开方向盘的时间长短与场景条件限制。

看到这儿，就会了解，L2是个综合性的功能，也就只能分开每个功能去看。其中有一些是已经量化了的，可以查到。有些是没有量化的，那就关注别人的主观评测结合自己的试驾体验，看是否吻合。另外，把定性指标量化也是个办法，也就是所谓“口碑”——统计多家可靠媒体对同一个功能的评价。

问题 5

顧偉隽：夏老师，看到一则消息说极氪001为了下调价格，简配了，是真的吗？如果是真的，请夏老师评价一下这种现象，很让人不解。

答：汽车虽然看起来是个消费品，但它的金额之大，复杂度之高，都是一般个人消费品无法相比的，足以称为“大宗交易”。于是为了避免纠纷，在交易合同中，都有相应的灵活条款，比如“实际产品有可能发生某种变化，要以最终产品为准”之类的条款。因此，发生这类纠纷时，最终是法律来裁定，依据就是合同。如果真的厂家无理，要么和解补偿给消费者，要么消费者诉诸法庭，判决厂家赔付。我既非当事方，又无详细证据，不能评价事理。