【踢车问答170】7座SUV,揽境和唐DM-i如何选择?
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【踢车问答170】7座SUV,揽境和唐DM-i如何选择?

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《踢车问答》的5个问题已到,入选的5个问题如下:

问题 1

沐子不是李:夏老师您好!关注你们节目已经有几年的时间了,您的汽车问答几乎每期都听。开车十年基本上都是开公司的车,现在轮到自己掏钱买了。现在犹豫是买雅阁2021星空混动的还是凯美瑞2021款混动,指导价格一样,优惠可能相差1.5万左右。用车场景:高速60%以上,一年的4-5万公里的公路,80%以上都是自己一个人开车!或者夏老师还有什么好的推荐,20万左右的轿车,谢谢!

答:你在哪里生活是个需要考虑的因素,因为凯美瑞的混动电池是镍氢,雅阁是锂离子。

如果是在气候温和的地方,锂离子电池的效能更高,而且,雅阁的i-MMD混动系统的工作原理是近似于增程式混动的,就是发动机即使在启动运转,在通常情况下也更多是处于发电模式,而不是驱动模式。它直接驱动车轮一般只会在以较高车速匀速行驶的时候,因为这时燃油机的效率会高过电池驱动电动机。其它条件下,雅阁就是一辆电动车,靠燃油机发电来给电机供电和给电池充电。这样,它在城市当中行驶时更贴近于电动车,很顺滑,且实际的油耗也更低。

只是,在冬季寒冷的地区,就不如镍氢电池耐低温,这时的油耗表现就不如凯美瑞混动好了。同时,镍氢电池瞬间的功率释放较锂离子电池大,这也有利于急加速的性能发挥。

这一代凯美瑞混动有个比较明显的缺点,就是发动机的运转质感较为粗糙,启动后的震动和噪音都比较明显,不如与锂电池匹配的雅阁发动机安静和细腻。你最好能约个试乘试驾,看看自己的感觉有什么不同,再考虑选购。十年车龄,一般一上手就知道车怎么样,合不合心意了,千万别只听别人说,不去亲手试车。

问题 2

风中祈祷:夏老师你好!现有的10款捷达频出状况,有点想换车了。主要是媳妇开,她想换个大点的SUV,家里3个孩子,主要是每天40公里上下班家用,基本没有高速,想要就是7座(虽然挺多说7座实际用处不大),油耗低点,返修率低点,皮实耐用,就像现在这老捷达,是真心抗用,之前我给她看好的是新车揽境,后来想想油耗又有了新唐DM-i,其实国产品牌不是不相信,但是有点顾虑,看看老师有没有什么推荐。

答:我没有试驾过你说的这两款车,但我有一个关于揽境的信息可供你参考,就是我的两名同事去试驾了,你可以查阅6月14日的微信头条——《一汽-大众揽境,用大众的价,换超越大众的享受》。他们回来跟我表达了满意的评价,还说,认真挑剔了一番,没有挑出什么毛病来。

至于唐DM-i,我试驾过它的本家兄弟腾势,它确实省油、加速力强,舒适性也很好。两车相较,揽境的空间占优势,纯燃油车的重量轻一些,驾驶操控更顺手一些。

我觉得3个小孩的话,空间是个硬指标,恐怕比省油来得重要一些吧。至于对国产的顾虑,现在确实不用那么担心了。唐在车机方面的功能是揽境所没有的,且假如你购买的是插电混动车,目前还能节省下购置税。至于油耗,你会在仪表上看到续航超过1000公里之类的提示,而且,越是不跑高速,省油效果越显著,会让人感觉很好。每天晚上充电,平日基本不需要烧油。

只是,全家出门时,孩子们有可能为了座位有所争执,需要父母摆平。最后,建议你携全家去试车,让他们来选举一下。如果是大家一起选择的车,日后大概率会觉得满足。

问题 3

时间:夏老师,您好,我有个疑惑,同年代的相同排量的老途锐和老Q7都说是同平台但是开起来途锐笨重,Q7轻盈很多,包括同时期的X5、X6、卡宴都觉得笨重。唯独Q7觉得灵活很多,是四驱系统的差别还是动力调教的原因,望夏老师帮我解答一下,谢谢!

答:这是底盘设定和调校的不同在驾驶手感上的表现。我觉得主要是在转向机。你说的老,是否指第一代的Q7和途锐车型呢?有可能是Q7用上了电动助力而途锐仍然为液压助力。

另外,前悬挂调校的刚性比较高也能让转向的响应变得迅速,当转向机的齿比设定得比较小时,能提升转向的直接性。如果转向齿比更直接,转向助力更轻快,前悬挂刚性更高,合起来就会让人驾驶时觉得灵活轻盈。

在转向助力电动化的过程中,还有过渡状态,就是宝马、保时捷这些以操控动感为特色的车所采用的所谓电动机械助力转向。这是因为他们认为电动助力转向在反馈上的手感清晰度较低,难以满足动态操控时的需要,就做了个兼顾的妥协。

奥迪对科技的态度是偏积极的,而宝马、保时捷则相对保守一些。大众只是考虑一个相对低成本和周全可靠。态度的不同,会直接通过产品反应出来,也造就了品牌的内在风格。

问题 4

Ambrose Ye:夏老师您好,现在很多科技公司都在投钱搞AR-HUD,但是随着汽车自动驾驶的不断进步,L2,L3,后续L4的落地,汽车驾驶这件事对驾驶人的依赖越来越低,AR-HUD这种提升驾驶者感官体验的玩意儿还有存在的意义么?

答:显然,AR的“增强现实”是指人视觉中的现实。如果你不再需要看,它也就没有存在的必要。我们就来把这个问题分解一下,看看几个影响AR-HUD的基本元素:人、汽车、人工驾驶和自动驾驶。然后分析:哪一个是AR-HUD存在的必要条件?是人。其它都不一定。所以,可以看出,在汽车上为驾驶提供辅助,仅仅是AR-HUD的一个用处而已。

人在没有驾驶汽车,但同样待在车上的时候,是否会用到AR-HUD?人没有在汽车上的时候,会不会用到AR-HUD?AR-HUD是否仅仅是AR的一种特定应用设备?完全不需要人监控并彻底剥夺人类驾驶权力的自动驾驶,多长时间实现?

考虑过之后,我的结论是,这些科技公司不只是在投资研发AR-HUD,而是在投资研发AR技术以及它满足人类视觉信息需求时,要用到的所有可行的设备。这种设备和技术,并不只用在汽车上,也不只用在汽车的驾驶辅助上,而是“能”用在这里而已。

问题 5

㊣Discovery:想麻烦分析一下,为什么到目前为止,选配这样的销售方式推广不起来?大家还是很接受去买现有的配置。1是生产线选配成本太高吗?2是大家手里的钱不够吗?3是大家嫌麻烦吗?4是二手车不好卖吗?目前看,有选配的都是豪华及以上配置的车才有。感觉花没用的钱买了不想买的配置本身就是浪费,而有的喜欢的配置低配车上还没有,有的喜欢配置的车往往是高配又没法接受那高高的价格。举个例子,我特别喜欢主动随动大灯,低配二十几万能接受却不配很可惜,但高配快40万,多了一堆花哨的配置,各种辅助和音响不想要,又买不起。

答:灵活选配是购车的个性化,而个性化意味着低效率,原因是复杂程度大幅增加。这种低效率反映在成本,厂家的成本和用户的成本,都必须提高。钱要增加、时间要增加、人工要增加、出错的概率增加、流程变得繁复、预见性降低。总之,更费事了。这些费事,最终全都以钱的数量增加和时间的延长来体现。

如果站在“供应链”的角度看,会发现,定制化不仅仅是多买了几样东西,而是产生了流通上的变数,这些变数会沿着供应链反向传导,使每一个环节上的成本增加。这就是为什么,对普牌、普车而言,显得很不划算。当厂家试图提供这些自由选项时,往往应者寥寥。厂家看的是所有消费者的整体需求,用户看的是自己个体的需求,存在“量”的本质不同。

实际上,厂家发现,用户在面对较高的额外选配价格和较长的等待时间时,绝大多数都会放弃选装,这就形成了不断加强的反馈效应,最终使“自由选装”这种销售方式被用户与厂家双方所放弃。

在销售昂贵汽车时,用户的态度就改变了。因为他们主要目的就不是买辆车来满足交通功能,而是买辆车来享用,特别是享受财富带来的快乐,而这种快乐,购置昂贵的汽车是之一。那么,定制化,与众不同的个性,就变成了不可或缺的需要了。为此,等待一定时间本身也是专属感不可缺少的元素,而花更多的钱,也不是个需要探讨的问题。

普牌普车就没可能选装了吗?也不是,只是你只能随大势,被动地等它出现。当市场越来越变成一个存量市场,也就是蛋糕再也不变大,只会变小时,厂家彼此竞争只能是分蛋糕而不是做蛋糕时,一些精细化的,高成本的竞争方式才会被采用。

比如能为用户提供更多个性化选择这种。虽然成本会增加,但只要能多分到一些用户,就不得不这么做。厂家自己就得从内部流程上想办法提高效率,只要比竞争对手好就算赢了。同理,用户端也变得精细化了,购车变成换车,时间不紧急了,也更懂产品,有了精确性更高的需求。于是,选装也就逐渐变成了常规的销售方式。

当汽车转变为智能汽车时(很快了已经),选装会更流行,因为更多是通过付费软件来释放更强的硬件功能实现的。




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