海上丝绸之路博物馆 | 巨船沉没:究竟是货物的超载,还是气象的波动?
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本集文物1:鎏金腰带



本集文物2:金虬龙开口环



您还记得“南海一号”是怎么被发现的吗?就是因为从海里偶然抓起来的一条金链。咱们前面简单描述过这条金链的样子,它长1.7米,重约0.6公斤,呈麻花状,接口处的搭扣上,有大量细致的葡萄纹,整条链子由四股八条金线相绞而成,链身呈现“人字形”。 虽沉没沧海近千年,如今仍然金光闪耀。


有些专家根据金链的绞制方法和葡萄纹判断,这可能是一条国外传来的链子。因为,这条金链的形制,不常见于国内,而是更接近中东地区的器物样式。链子搭扣上的葡萄纹,被认为是来自古希腊-古罗马一系的“酒神传说”文化元素。历史上,葡萄纹元素,沿着丝绸之路,一路向东,先后对古代波斯、印度,包括我国的西域地区都产生了影响。在公元2到3世纪的罗布倬(zhuō)尔木头门楣上,就已经发现了葡萄纹样;1987年,在新疆和静县的古墓里,我们又发现了更早的,公元前8世纪前后的葡萄纹彩陶罐。


不过,葡萄纹虽然是西来的,但在进入咱们国家之后,马上就开始本土化。在很多唐代器物上,包括敦煌的壁画上,葡萄纹都很常见。到了“南海一号”出海的宋元时代,葡萄纹的本土化进一步加深。元朝以后,葡萄在咱们中国,已经不只是一种用来食用和酿酒的水果,葡萄架,已经成为了一种庭院装饰,既能遮荫,又可以观赏。等到了明清的瓷器上,再出现葡萄纹,就已经变成“多子多福”的寓意了。一直到解放前后,很多老北京的四合院里,还会搭上葡萄架,葡萄架下再养几缸金鱼,那是很讲究也很惬意的一件事。


也就是说,葡萄纹虽然是西来的,但在中国早就已经很普及了。“南海一号”这条金链上有葡萄纹,并不能作为它就是舶来品的证据。这条金链的由来,到现在也没有定论。这条曾经给咱们指明“南海一号”沉船位置的金链,到今天,仍然是一个谜。


除了这条金链,船上还出水了很多黄金饰品,比如多枚原本镶有珍珠、宝石的金戒指,以及“金虬龙开口环”,等等。关于这些黄金制品的来历,同样一直众说纷纭,有人说这些东西是国产的,也有人说是外来的。前些日子,有一则新闻说,“南海一号”上发现了人类遗骨,而且经鉴定并不是黄种人。有专家推测,这可能意味着“南海一号”是一条国际商船,这副遗骨,可能属于当年的一名外籍水手。如果这是真的,那么,船上这些黄金饰品属于谁,可能性就更丰富了。


一条金链子,就能牵扯出这么多故事。那整条“南海一号”就更不用提了,未解之谜是一个接一个。这条船是哪里出产的船?为什么沉没了将近千年,却不腐烂?船上又载了哪些人?他们怎么沉没的?他们当年又是要去哪里呢?

这些问题,很多都还是谜。但是您放心,咱们今天的节目不会光给您卖关子。真正科学的结论,需要严谨的证据。咱们可以结合目前已经出来的一些研究结果,做一些相应的讨论和推测。


比如说第一个问题,南海一号是哪里建造出来的船只?现在有三种说法:第一种说法是,它是广州一带出产的“广船”;第二种说法,说它是福建一带出产的“福船”;还有很少一部分的学者认为,这应该是一条阿拉伯船。


在宋元时代,的确有很多外国人来到中国。胡船,显然就是外来的船。南宋时代,由于西边的陆上丝绸之路已经走不通了,导致了南宋对海洋的大开发。当时意大利的一位犹太商人,雅各·德安科纳,来到了中国的泉州,把他的所见所闻记载了下来,后人根据他的记载,写成了一本书,叫做《光明之城》。德安科纳记载说,他在当时的泉州,遇到过印度人、犹太人、法兰克人、亚美尼亚人,等等,能听到100多种口音。所以,说当时的泉州是国际化大都市,一点也不为过。


不过,虽然当时中国沿海地带的外国人很多,但说“南海一号”是一条阿拉伯船,就不大靠谱了。因为,制造“南海一号”的木材,主要是马尾松木、福建柏木、海南的榄仁木等等,都产自中国,这怎么会是阿拉伯船呢?那么,就剩下两个选择了——南海一号,到底是福船,还是广船


是“福船”的可能性,非常大。

宋代,海运使用的,已经都是带有龙骨的尖底船。原来的平底船,主要用于内河运输。当时,海船的种类已经很多,最为人熟知的两种,就是“广船”和“福船”。从外形上看,两者有个最明显的区别——广船的船头,大多是锐角,有非常明显的船艏( shǒu)柱。而福船的船头,则没有船艏柱。艏柱,是一种用来连接船的舷侧外板、甲板以及龙骨末端的构件,可以加强船首的强度,使船体更稳固。


广船


福船


从船体上看,“广船”的中横剖面,上面非常宽、下部比较窄,近似字母“V”型;而福船的中横剖面,则更近似字母“U”型,用专业术语来说,福船的“菱形系数”更小,用大白话说,就是船体相对更浑圆、短粗一点。


从用料上来看,广船,以铁梨木为主要的制作用料。这样的船,更坚固耐用、更耐虫蛀。明朝的抗倭名将胡宗宪,就曾记录说,倭寇乘坐的福船,遇到广船就“苦于犁沉”,什么意思呢?就是说,广船能把福船撞个粉碎,然后像犁地一样,从福船的残骸上开过去,这真是名副其实的“碾压”。


但是,广船也有明显的缺点,一来是造价比较高,保养维护也麻烦,二来,由于菱形系数大,船体又长又窄,开到远洋后,船会容易动摇。为此,“广船”专门在船舵上开了很多孔,这虽然会造成一定的舵力损失,但是,却让转向变得更容易。这也就是咱们国家造船上的一项重大发明——多孔舵。


福船呢?虽然不如广船那么坚固,但是,由于菱形系数小,所以行驶起来更稳定,它的稳定消失角甚至可以达到120°以上。也就是说,要左右侧翻超过120°,福船才会倾覆。而且,为了多装货,宋代的福船,线型更“肥”。咱们在第一季里介绍过,17世纪的荷兰,曾经是称霸海洋的“海上马车夫”。大家去看当时荷兰的商船,同样是把船肚子造得特别“肥”,比咱们的福船还“肥”得多,这样,就可以装更多货物。当年的荷兰商船开出来,海面上就像是漂着一个个的大饺子。


肚子太大,腰带容易崩开,船体太“肥”,也有类似的问题。咱们看“南海一号”的船舯(zhōng)部位,能看出咱们国家古船特有的一种结构——多重鱼鳞搭接结构。这种结构的船舷,由多重木板紧密组合而成,就像鱼鳞一般层层叠合。这样一来,大肚子的“南海一号”,在受力上一下就轻松不少,而这,也恰恰是福船的典型特征。


所以说,不出意外的话,“南海一号”应该是宋代的一条“福船”。如果这个结论正确的话,那么它的沉没原因,也就可以大致推测了。


大家还记得吗?打捞“南海一号”的时候,我们发现附近海域的水流非常湍急。而且,南海一号沉没在纬度偏低的南海海域,属于典型的季风区。这里的海流随着季风更替而变化,西南季风盛行的时候,海流向东北漂流,东北季风盛行时,则向西南漂流。一年当中,只有春天风力较小。湍急的洋流、强劲的海风,在古代,对海上航行的船只来说,都不是什么有利条件,很容易引发沉船。


同时呢,还有专家推测,南海一号的沉没,可能也和它超载有关。从目前来看,沉船上除了有大量货物,还有很多生活用具,比如装饰精美的漆盒,用于饮酒的陶罐等等。这说明,当时船上载有不少人。庞大的载货量,加上众多随船人员以及他们的生活用品、补给品,“南海一号”当时很可能已经处于超载的状态。


那南海一号沉没之后,为什么千年不腐呢?一方面,要归功于船的用料。松木本身,抗浸泡性就非常好。同时,那些海底的淤泥,虽然当初曾经让打捞的工程人员急得直冒汗,但是,它们也成了保证“南海一号”不腐的一大功臣。已经近乎胶质的淤泥,把整个船体包裹了起来,隔离了外界的干扰,从而让“南海一号”踏踏实实地睡了将近一千年。


那么,南海一号是从哪里来,要到哪里去呢?今天,专家根据船上装载的大量瓷器来分析,已经大致推测出,这条船的始发地点,很可能就是福建泉州。至于它要到哪里去,这个也比较好分析。根据记载,古代的海上丝绸之路,从中国出发,主要有两条航线。一条,是由中国沿海港口航行到朝鲜半岛、日本列岛的“东航航线”;另一条,是南海航线,由中国沿海港口,航行到东南亚、南亚、阿拉伯和东非沿海诸国。


这样的“跨年外贸”,在当年是“海上丝路”上的常态。对外贸易,也给宋朝带来了巨额财富。在南宋绍兴末年,南宋的“市舶司”,每年可以得到息钱二百万缗(mín),相当于南宋年收入的四十五分之一。就连宋高宗本人都说:“市舶之利最厚,若措置得当,所得动以百万计。”


在南海一号上,我们的考古人员就发现了大量的制钱。船只残骸上的铜钱,数以万计,而且什么朝代的钱币都有。年代最老的,竟然还有汉代的五铢钱;而年代最晚的,则是宋高宗时代的绍兴元宝。这么多的钱币,足以让我们看出,当年的海上贸易,那是相当的繁荣。


为了贸易,当年的船主、水手,不但要会做生意,更要学会如何与惊涛骇浪搏斗,所以,他们必须要掌握当时最先进的航海科技。那时候的船只,已经拥有了平式梯形斜帆,水手们呢,还得熟练掌握“之”字形的调帆方法,这样才能保证海船在任何风向下都顺利前进。南宋时代的深水测量技术,也已经相当成熟,人们掌握了“下钩测深”、“以绳结铁”等很多测量法,测量水深可以达到七十丈以上。我们的古人啊,不仅有高超的行船技术,比航海技术和造船技术更重要的,是他们拥有一颗“勇敢的心”,令人不得不叹服。


好了,咱们已经用了三集的篇幅,来说“南海一号”了。实际上,海上丝绸之路上的沉船,并不是只有 “南海一号”一条。1996年,在西沙群岛发现了宋代沉船“华光礁1号”;2005年,在印尼海域发现了五代十国时期的古沉船;2007年,在汕头海域又发现了明代的沉船“南海二号”。专家根据古籍的记载推测,仅在中国的南海海域,可能就有2000到3000艘古代沉船,其中,大部分是宋元时期的沉船。这说明,在海上丝绸之路上经商贸易,绝不是轻轻松松的海上度假,而是货真价实的“勇敢者的游戏”、“冒险家的探险”。



华光礁1号

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