海上丝绸之路博物馆 | 巨船沉没：究竟是货物的超载，还是气象的波动？

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本集文物1：鎏金腰带

本集文物2：金虬龙开口环

您还记得“南海一号”是怎么被发现的吗？就是因为从海里偶然抓起来的一条金链。咱们前面简单描述过这条金链的样子，它长1.7米，重约0.6公斤，呈麻花状，接口处的搭扣上，有大量细致的葡萄纹，整条链子由四股八条金线相绞而成，链身呈现“人字形”。 虽沉没沧海近千年，如今仍然金光闪耀。

有些专家根据金链的绞制方法和葡萄纹判断，这可能是一条国外传来的链子。因为，这条金链的形制，不常见于国内，而是更接近中东地区的器物样式。链子搭扣上的葡萄纹，被认为是来自古希腊-古罗马一系的“酒神传说”文化元素。历史上，葡萄纹元素，沿着丝绸之路，一路向东，先后对古代波斯、印度，包括我国的西域地区都产生了影响。在公元2到3世纪的罗布倬（zhuō）尔木头门楣上，就已经发现了葡萄纹样；1987年，在新疆和静县的古墓里，我们又发现了更早的，公元前8世纪前后的葡萄纹彩陶罐。

不过，葡萄纹虽然是西来的，但在进入咱们国家之后，马上就开始本土化。在很多唐代器物上，包括敦煌的壁画上，葡萄纹都很常见。到了“南海一号”出海的宋元时代，葡萄纹的本土化进一步加深。元朝以后，葡萄在咱们中国，已经不只是一种用来食用和酿酒的水果，葡萄架，已经成为了一种庭院装饰，既能遮荫，又可以观赏。等到了明清的瓷器上，再出现葡萄纹，就已经变成“多子多福”的寓意了。一直到解放前后，很多老北京的四合院里，还会搭上葡萄架，葡萄架下再养几缸金鱼，那是很讲究也很惬意的一件事。

也就是说，葡萄纹虽然是西来的，但在中国早就已经很普及了。“南海一号”这条金链上有葡萄纹，并不能作为它就是舶来品的证据。这条金链的由来，到现在也没有定论。这条曾经给咱们指明“南海一号”沉船位置的金链，到今天，仍然是一个谜。

除了这条金链，船上还出水了很多黄金饰品，比如多枚原本镶有珍珠、宝石的金戒指，以及“金虬龙开口环”，等等。关于这些黄金制品的来历，同样一直众说纷纭，有人说这些东西是国产的，也有人说是外来的。前些日子，有一则新闻说，“南海一号”上发现了人类遗骨，而且经鉴定并不是黄种人。有专家推测，这可能意味着“南海一号”是一条国际商船，这副遗骨，可能属于当年的一名外籍水手。如果这是真的，那么，船上这些黄金饰品属于谁，可能性就更丰富了。

一条金链子，就能牵扯出这么多故事。那整条“南海一号”就更不用提了，未解之谜是一个接一个。这条船是哪里出产的船？为什么沉没了将近千年，却不腐烂？船上又载了哪些人？他们怎么沉没的？他们当年又是要去哪里呢？

这些问题，很多都还是谜。但是您放心，咱们今天的节目不会光给您卖关子。真正科学的结论，需要严谨的证据。咱们可以结合目前已经出来的一些研究结果，做一些相应的讨论和推测。

比如说第一个问题，南海一号是哪里建造出来的船只？现在有三种说法：第一种说法是，它是广州一带出产的“广船”；第二种说法，说它是福建一带出产的“福船”；还有很少一部分的学者认为，这应该是一条阿拉伯船。

在宋元时代，的确有很多外国人来到中国。胡船，显然就是外来的船。南宋时代，由于西边的陆上丝绸之路已经走不通了，导致了南宋对海洋的大开发。当时意大利的一位犹太商人，雅各·德安科纳，来到了中国的泉州，把他的所见所闻记载了下来，后人根据他的记载，写成了一本书，叫做《光明之城》。德安科纳记载说，他在当时的泉州，遇到过印度人、犹太人、法兰克人、亚美尼亚人，等等，能听到100多种口音。所以，说当时的泉州是国际化大都市，一点也不为过。

不过，虽然当时中国沿海地带的外国人很多，但说“南海一号”是一条阿拉伯船，就不大靠谱了。因为，制造“南海一号”的木材，主要是马尾松木、福建柏木、海南的榄仁木等等，都产自中国，这怎么会是阿拉伯船呢？那么，就剩下两个选择了——南海一号，到底是福船，还是广船？

是“福船”的可能性，非常大。

宋代，海运使用的，已经都是带有龙骨的尖底船。原来的平底船，主要用于内河运输。当时，海船的种类已经很多，最为人熟知的两种，就是“广船”和“福船”。从外形上看，两者有个最明显的区别——广船的船头，大多是锐角，有非常明显的船艏（ shǒu）柱。而福船的船头，则没有船艏柱。艏柱，是一种用来连接船的舷侧外板、甲板以及龙骨末端的构件，可以加强船首的强度，使船体更稳固。

广船

福船

从船体上看，“广船”的中横剖面，上面非常宽、下部比较窄，近似字母“V”型；而福船的中横剖面，则更近似字母“U”型，用专业术语来说，福船的“菱形系数”更小，用大白话说，就是船体相对更浑圆、短粗一点。

从用料上来看，广船，以铁梨木为主要的制作用料。这样的船，更坚固耐用、更耐虫蛀。明朝的抗倭名将胡宗宪，就曾记录说，倭寇乘坐的福船，遇到广船就“苦于犁沉”，什么意思呢？就是说，广船能把福船撞个粉碎，然后像犁地一样，从福船的残骸上开过去，这真是名副其实的“碾压”。

但是，广船也有明显的缺点，一来是造价比较高，保养维护也麻烦，二来，由于菱形系数大，船体又长又窄，开到远洋后，船会容易动摇。为此，“广船”专门在船舵上开了很多孔，这虽然会造成一定的舵力损失，但是，却让转向变得更容易。这也就是咱们国家造船上的一项重大发明——多孔舵。

福船呢？虽然不如广船那么坚固，但是，由于菱形系数小，所以行驶起来更稳定，它的稳定消失角甚至可以达到120°以上。也就是说，要左右侧翻超过120°，福船才会倾覆。而且，为了多装货，宋代的福船，线型更“肥”。咱们在第一季里介绍过，17世纪的荷兰，曾经是称霸海洋的“海上马车夫”。大家去看当时荷兰的商船，同样是把船肚子造得特别“肥”，比咱们的福船还“肥”得多，这样，就可以装更多货物。当年的荷兰商船开出来，海面上就像是漂着一个个的大饺子。

肚子太大，腰带容易崩开，船体太“肥”，也有类似的问题。咱们看“南海一号”的船舯（zhōng）部位，能看出咱们国家古船特有的一种结构——多重鱼鳞搭接结构。这种结构的船舷，由多重木板紧密组合而成，就像鱼鳞一般层层叠合。这样一来，大肚子的“南海一号”，在受力上一下就轻松不少，而这，也恰恰是福船的典型特征。

所以说，不出意外的话，“南海一号”应该是宋代的一条“福船”。如果这个结论正确的话，那么它的沉没原因，也就可以大致推测了。

大家还记得吗？打捞“南海一号”的时候，我们发现附近海域的水流非常湍急。而且，南海一号沉没在纬度偏低的南海海域，属于典型的季风区。这里的海流随着季风更替而变化，西南季风盛行的时候，海流向东北漂流，东北季风盛行时，则向西南漂流。一年当中，只有春天风力较小。湍急的洋流、强劲的海风，在古代，对海上航行的船只来说，都不是什么有利条件，很容易引发沉船。

同时呢，还有专家推测，南海一号的沉没，可能也和它超载有关。从目前来看，沉船上除了有大量货物，还有很多生活用具，比如装饰精美的漆盒，用于饮酒的陶罐等等。这说明，当时船上载有不少人。庞大的载货量，加上众多随船人员以及他们的生活用品、补给品，“南海一号”当时很可能已经处于超载的状态。

那南海一号沉没之后，为什么千年不腐呢？一方面，要归功于船的用料。松木本身，抗浸泡性就非常好。同时，那些海底的淤泥，虽然当初曾经让打捞的工程人员急得直冒汗，但是，它们也成了保证“南海一号”不腐的一大功臣。已经近乎胶质的淤泥，把整个船体包裹了起来，隔离了外界的干扰，从而让“南海一号”踏踏实实地睡了将近一千年。

那么，南海一号是从哪里来，要到哪里去呢？今天，专家根据船上装载的大量瓷器来分析，已经大致推测出，这条船的始发地点，很可能就是福建泉州。至于它要到哪里去，这个也比较好分析。根据记载，古代的海上丝绸之路，从中国出发，主要有两条航线。一条，是由中国沿海港口航行到朝鲜半岛、日本列岛的“东航航线”；另一条，是南海航线，由中国沿海港口，航行到东南亚、南亚、阿拉伯和东非沿海诸国。

这样的“跨年外贸”，在当年是“海上丝路”上的常态。对外贸易，也给宋朝带来了巨额财富。在南宋绍兴末年，南宋的“市舶司”，每年可以得到息钱二百万缗（mín），相当于南宋年收入的四十五分之一。就连宋高宗本人都说：“市舶之利最厚，若措置得当，所得动以百万计。”

在南海一号上，我们的考古人员就发现了大量的制钱。船只残骸上的铜钱，数以万计，而且什么朝代的钱币都有。年代最老的，竟然还有汉代的五铢钱；而年代最晚的，则是宋高宗时代的绍兴元宝。这么多的钱币，足以让我们看出，当年的海上贸易，那是相当的繁荣。

为了贸易，当年的船主、水手，不但要会做生意，更要学会如何与惊涛骇浪搏斗，所以，他们必须要掌握当时最先进的航海科技。那时候的船只，已经拥有了平式梯形斜帆，水手们呢，还得熟练掌握“之”字形的调帆方法，这样才能保证海船在任何风向下都顺利前进。南宋时代的深水测量技术，也已经相当成熟，人们掌握了“下钩测深”、“以绳结铁”等很多测量法，测量水深可以达到七十丈以上。我们的古人啊，不仅有高超的行船技术，比航海技术和造船技术更重要的，是他们拥有一颗“勇敢的心”，令人不得不叹服。

好了，咱们已经用了三集的篇幅，来说“南海一号”了。实际上，海上丝绸之路上的沉船，并不是只有 “南海一号”一条。1996年，在西沙群岛发现了宋代沉船“华光礁1号”；2005年，在印尼海域发现了五代十国时期的古沉船；2007年，在汕头海域又发现了明代的沉船“南海二号”。专家根据古籍的记载推测，仅在中国的南海海域，可能就有2000到3000艘古代沉船，其中，大部分是宋元时期的沉船。这说明，在海上丝绸之路上经商贸易，绝不是轻轻松松的海上度假，而是货真价实的“勇敢者的游戏”、“冒险家的探险”。

华光礁1号