大刚观察 | 武汉，不满足于内陆港

武汉，正成为长江上的内陆“出海口”。

近日，《武汉港总体规划》获得交通运输部和湖北省人民政府的联合批复。

随后，武汉发布《武汉港高质量发展三年行动实施方案》。

两个重要文件共同指向一个目标——武汉港将由内河港口向国际化综合枢纽转型。

国际化，是面向世界；综合性，是多种交通方式的汇合，也是多种功能的聚合。

【1】向东出海

国际化，武汉港目前主要有两个方向。

第一，向东，沿长江出海。

长江流域国际化港口的“门面”，上海的洋山港，我们都不陌生了。

长江和远洋的航运交汇于此，长江沿岸的广阔经济腹地，孕育出了这个全球第一港。

所以，武汉港要出海，就必须有广阔的腹地支撑。

其中，阳逻港又是武汉港的主阵地。

此次的规划里，最明显的一个变化是：原先的15个港区，将整合为9个。

阳逻港的核心枢纽定位进一步显现。

一是，空间扩大。根据规划，原先的武湖港区和阳逻港区合并。

二是，等级提升。规划还提到，阳逻港区的集装箱泊位将由5000吨级提升至10000吨级。

升级后的阳逻港，可容纳万吨级船舶停靠，实现集装箱年通过能力600万标箱。

港口有了大船，这好比货运站有了大货车，长江中上游的货物到了武汉，就能用更少的船、更低的成本向下游运输。

出海，必然变得更便利、更便宜后，长江中上游的货物自然乐意到阳逻港来转运，武汉港对中上游地区货物的集散能力将进一步增强。

阳逻港区还有另一个新变化——将以适应江海直达船型的发展需求进行升级。

内河港口能否掌握向东出海的主动权，适应远洋海运是关键。

首先，武汉要有合适的船。

内河和海面，水体的深度、航道的宽度，以及风浪的大小都不同，所以，一般要用不同的船只运输。

举个例子。湖北宜昌的化肥出口到海外，一般先从宜昌港乘坐江船出发，在长江中下游的港口换乘小型的海船，到浙江的舟山港再换乘中型或大型的海船，才能运往大洋彼岸。

这样一趟下来，货物会在换乘的过程中被损耗，等货物到了舟山，也已经快一个月过去了。

所以，内陆港口要想出海，就必须拥有江海直达的船型。

2018年，武汉开始自主投建“汉海5号”。“汉海5号”也被称为江上“复兴号”。

据其研发团队负责人、时任武汉理工大学教授吴卫国介绍，“汉海5号”可以适应江船所需的操纵性和海船所需的耐波性。

3年后，“汉海5号”实现首航，武汉有了自己建造江海直达船型的能力，也掌握了从江上出海的主动权。

加上近两年投用的“华航汉亚”系列、“长越1”轮，武汉港已经具备了多支规模相当的出海船队。

有了船，还得有路，即航线。

2019年，武汉实现到日本的集装箱直达航线首航。截至2023年11月，武汉已经陆续开通了到日本、韩国、俄罗斯、越南的水上直航航线。

所以，沿江出海，武汉港既有集散中上游的腹地货物的能力，也有适应下游流域甚至更远海域的底气。

【2】向西接欧

第二，西行，衔接中欧班列。

对接铁路，衔接中欧，一直是武汉港发展的一环。

此次的武汉港规划中，强化了阳逻港与铁路的衔接：一、二、三期都布局了进港铁路。

2017年，铁轨铺进了阳逻港集装箱港区。阳逻港与铁路的距离从60公里缩短为2.5公里。

2021年，阳逻港铁水联运二期项目开港运营。铁路与水路的“最后一公里”被抹去。阳逻港也实现了和中欧班列的无缝衔接。

2022年后，阳逻港三期项目推进。《武汉市现代物流业发展“十四五”规划》提到：

加快建设阳逻国际港三期，谋划推进集装箱水铁联运三期工程，打造阳逻港多式联运示范区。

环环相扣，来到了今年。按照规划，东西湖港区的青锋作业区要依托吴家山铁路中心站，与中欧班列衔接。

阳逻港打通铁水联运，可以说营造了一个双赢的局面：

水运到达阳逻港的货物，可以通过吴家山转铁路，触达欧洲；相反地，中欧铁路沿线到达吴家山的货物，经由阳逻港，也能走得更远。

青锋作业区与中欧班列的衔接，也是同样的道理。

截至今年8月，中欧班列已经建设了54条跨境运输线路，辐射40个亚欧国家、117个城市。最远触达北欧的芬兰和挪威。

在多式联运的基础上，我们做一个假设：这40个国家、117个城市的货物通过中欧班列直达武汉，再转乘江海直达的船舶，通过直达航线到达日本、韩国。

这样的设想有可能照进现实吗？武汉已经给出了答案。

2020年，海关总署批复同意阳逻港开展日本集装箱货物过境运输业务。通过长江和铁路，“日本-武汉-欧洲”海铁联运国际新通道形成。

近两年，武汉又相继开通了“日韩—武汉—蒙古”“日韩—武汉—中亚”等多条集装箱海铁联运国际集装箱中转新通道。

《武汉港高质量发展三年行动实施方案》中提出，将优化拓展至东盟其他近洋国家和地区，培植近洋近海公共班轮航线。

随着武汉不同港区陆续接入中欧班列，更多的跨洲贸易将通过武汉连接、展开。

【3】港区布局更清晰

这两份重要的文件解答了一个问题：武汉港的区位优势，如何转变为枢纽链接优势？

武汉港的综合性，不仅仅停留在多种交通方式的汇合，也是多种功能的聚合。

作为长江上的重要节点，武汉如果想让交通优势最大程度地赋能地方发展，不仅仅要在显性的基础设施上下功夫。

按照规划，武汉港除了现代物流、航运服务，还有临港经济、保税商贸等功能。

而武汉已经拿出了行动，出于发展临港经济和保税商贸的需求，武汉将在阳逻港附近建设湖北港口商贸物流中心、阳逻综保区，并发展临港商贸业，如跨境电商等。

港口对地方产业的带动作用也同样重要。

按照新的规划，经开、江夏、青山、白浒山、林四房等港区将“支撑港产城的融合发展”。

具体如何支撑呢？

一方面，附加值高的产品运输港区，在往经济活跃区域聚集。

例如，经开港区和江夏港区，被规划为长江中游汽车滚装中转集散基地。

而油品、粮食等附加值相对低的产品运输，则主要集中在林四房港区。

另一方面，港区的性质与武汉的优势产业相适应。

例如，青山港区的规划为服务于武汉的冶金产业，设置了武石化、武钢作业区。

而长江中游汽车滚装中转集散基地，正契合经开的整车制造优势。

因水而兴、因码头而旺的武汉，将因武汉港的此番调整航行得更远。