血淋淋的场面随处可见，这是我见过最残酷的竞争

长期征集

日子很难，生活不容易，每个人都有自己的苦，有苦说不出的感觉，受苦的人最懂。

和吃苦相比，有苦难言，无人问津，可能比苦本身还难受。

重生之后，叶檀老师变了很多，变得能吃苦，吃自己的苦，吃别人的苦。

她说，有苦我们一起分担。

每周六，叶檀老师都会亲自回复，并在公众号上发出，有苦难言的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，把你的故事，发送到邮箱yetanbusiness@163.com，叶檀老师看到，一定会回复。

记住，这世界还有人，关心你，在乎你，理解你。

文/青城桢楠

7月10日，美国专业咨询机构艾睿铂描绘出终局的样子。

在《全球汽车市场展望》中，艾睿铂预测，到2030年中国新能源汽车品牌数量，将从2023年的137个锐减到19个。80%的新能源汽车品牌，将从世间消失。

想要存活下来，最低年销量要达到40万纯电或者20万混插。

而2023年，中国新能源汽车品牌的年均销售量只有15.6万辆。

现实可能比预测更严峻

近4年有近8000家4S店退网

新能源汽车大潮来临，产业调整轰轰烈烈。

产业链上，已经有一些环节大量关停甚至消失。燃油车时代的渠道王者广汇汽车，从6月20日之后一直处在退市边缘，股价连续多个交易日在1元以下。7月16日，广汇汽车锁定退市。其利润从巅峰时期的30多亿，大幅下滑到2023年的不足4亿，扣非利润1.47亿。

要知道2022年，广汇汽车曾经巨亏近30亿，从目前的航企变化来看，主机厂纷纷建立自己的直营渠道，越来越多车企在非传统渠道比如商场里做销售，对广汇这样的渠道商有直接冲击。

据中国汽车流通协会数据，近4年有近8000家4S店退网，2020年退网2362家，2021年退网近1400家，2022年退网1757家，2023年2540家。

据公众号锦缎上的文章，2024年上半年，又有近2000家4S店退网，相较于2018年鼎峰时的3万家，少了三分之一。

这样的惨烈只是冰山一角。

据财新网7月12日报道，在2024年中国汽车论坛上，工业和信息化部副部长辛国斌发言称，目前国内汽车消费需求不够旺盛，市场竞争异常激烈，出现无序竞争现象，不少企业利润下降甚至亏损，这些现象冲击了产业链、供应链的稳定。

为了规范产业发展秩序，作为行业主管部门，工业和信息化部将打击不正当竞争行为。

能够让主管单位下场子打击不正当竞争，可见目前汽车行业的竞争有多惨烈。

7月11日，《21世纪经济报道》发表了一篇文章，题为《销量还是利润？汽车价格战没有赢家》。

这篇文章写到，价格战打到现在，包括豪华品牌在内的几乎所有汽车品牌都认为，市场份额比利润重要。份额就是一切，没有份额会失去一切。

所有车企为了份额血拼，结果就是所有参与者都面临史无前例的盈利压力。据乘联会统计，2024年前5个月，汽车行业销售利润率仅为5.3%，处于史上低位。

6月，价格战还在升温。

据乘联会的终端调研结果显示，6月中旬整体车市折扣率约为-23.2%，较上月同期的-22.2%扩大一个百分点。

更让人担忧的是，价格持续下探，并未带来人气显著回升。据乘联会统计，和去年同期相比，终端人气及销量依然有较大幅度下滑，消费者观望情绪十分浓厚。

纵然强如比亚迪，998加量还降价的超高性价比，也要面临消费者整体变成“等等党”。

7月，据一线调研机构车FANs统计，即便998的比亚迪秦L，如此高的性价比，消费者依然选择观望，等待降价。

据中国汽车流通协会的报告，截止2024年上半年，终端销售仅有18.4%的经销商完成半年销售任务。销售疲软，加上汽车主机厂加压，导致渠道库存一涨再涨。

据中国汽车流通协会的数据，6月中国汽车经销商库存预警指数达到62.3%，同比上升8.3个百分点，环比上升4.1个百分点。

62.3%的库存指数，远超合理水平，创2024年来年内新高。

这样的库存如同堰塞湖，远超正常水位，产能利用率自然不可能高。

7月15日，国家统计局的数据显示，2024年上半年汽车制造业产能利用率为68.8%，同比去年下滑了3.9%的百分点，是所有工业品类下滑幅度最大的。

在公布出来的工业品类里面，排行倒数第二，仅高于非金属矿物制造业。

在如此严峻的车市行情下，排后车企、非中国品牌车企面临生死考验。

据中国汽车工业协会的统计，2024年前六个月，头部车企份额在进一步提高，前三名的份额比去年提高1.1%，前5名提高5%，前10名则提高6.3%。

截止6月份，前十的份额已经提高到84.8%，十名之后合计仅剩15%左右的份额。

据艾睿铂统计，2023年中国汽车品牌一共有137个，这意味着至少一百多个品牌，在为了15%的份额拼命，是不是闻到了一股血腥味？

从国别的情况来看，生存危机提到嗓子眼。

从2019年到2024年6月，中国品牌的份额上升了20个百分点，留给其他国家品牌的份额原来越少。

并且，还在加速。

因为价格战导致门店亏损严重，经销商不堪重负，7月12日，万得消息说，宝马要退出价格战，希望通过减少销量、稳住价格的方式，缓解门店的经营压力。

新京报贝壳财经采访宝马得到的回应是：下半年宝马在中国市场将重点关注业务质量，支持经销商稳扎稳打。

这间接证明，宝马确实可能退出价格战。

放弃份额，拥抱利润，在中国汽车市场，可谓反其道而行之。宝马或许能够获得短期利益，但可能失去长期份额，对未来的宝马意味着什么？

不敢想象。

中国品牌的竞争力

源自于残酷力

中国品牌为什么能够在新能源企业崛起的时代，竞争力如此之强？

艾睿铂给出了三点理由，是竞争力，但更是内卷力，甚至残酷力。

据艾睿铂统计，从新品研发周期看，中国新能源汽车品牌只需要1.6年就可以推出新品，而非中国品牌需要5.4年，是中国同行的3倍不止。

在软件OTA次数上，国内外差距更加明显。

同样是艾睿铂统计，2023年3月到2024年2月，中国电动车初创公司一共OTA了40次，中国传统车企OTA了7次，全球传统车企只有2次。

这意味着，中国车企完全领悟了中国手机厂商的精髓，也成功把车变成了消费电子，把耐用品变成了消费耐用品。

第三个原因是加班文化，这方面的例子不胜枚举，艾睿铂的统计数据是，中国新能源车企，每个月的加班时间是40至140小时，中国传统燃油车企稍微少一点，也在20到120小时。

国外同行呢？普遍低于20个小时每月。中国人的吃苦耐劳，体现得淋漓尽致。

每个人每个月多出100个小时以上，几万人就是上百万小时，这么多时间能换来什么？

国内造车势力可以大幅度缩短研发周期和品牌周期，大幅增加OTA次数，客户服务次数。

站在用户的角度，谁不想享受这样的体验和服务，但站在局内人的角度，谁不提供就意味着谁被淘汰。于是，一场比拼残酷力的竞争，开始了。

汽车行业的竞争对手是百度？

汽车行业杀红了眼，就算不是汽车行业的颠覆者，也在虎视眈眈。最近一段时间，不造车的百度在汽车领域声量颇大。

在武汉，1000辆萝卜快跑无人出租车，已经累计完成了500万个订单，预计2024年在武汉就能实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。

当汽车巨头们还在争论L4该不该做，该怎么做的时候，百度Apollo自动驾驶行驶里程已经超过1亿公里，似乎大步进入到了赚钱的商业化进程里。

据湖北发布消息，近期萝卜快跑在武汉市全无人订单量迎来了爆发式增长，单日单车峰值超 20 单，达到出租车司机平均一天的单量水平。

事故率低，价格便宜，无人打扰，不会拒载，消费者把自己送上萝卜快跑的同时，也把百度送上了热搜。

这世界变化速度太快，快到让人不可思议，快到让汽车行业的人都感到窒息。中国自动驾驶数一数二的小鹏汽车，也感到阵阵凉意。

在何小鹏的微博上，发表了对Robotaxi的很多看法。从中我看到理性，更看到焦虑。

何小鹏认为Robotaxi的能力要明显高于L4。这可能是所有目前造车企业最担心的，因为百度正在用实践证明，Robotaxi不仅可行，有可能很行。

何小鹏认为，Robotaxi的未来还要很长的路要走，有各种各样的问题。

可这些问题，有一些不是问题。从政策和法律上来说，该有的都有了，没有的也马上就会有。

往回看中国政策会发现，政策布局早已完成了三步走，如今到了收获期。

2018年4月，工信部、公安部、交通部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范》，对道路测试流程进行规范；

2021年7月，三部门再次联合印发《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》，旨在将智能网联汽车由道路测试向示范应用扩展，这是测试到应用的关键一步；

2023年11月，工信部等四部门正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，推进自动驾驶汽车上路通行试点。

在中国，一旦经济政策用“试点”二字，意味着什么？和所有大的产业政策一样，如果没有出现大纰漏，就是产业化的前兆。

2024年6月30日，一个更为重要的消息是，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例》对外征求意见。

几乎所有主流媒体都说，这标志着北京自动驾驶汽车上路将迎来立法保障，是扫除自动驾驶法律障碍的关键一步。

北京为自动驾驶扫除法律障碍，全国还远么？

7月7日，不想被落下的上海，在 2024 世界人工智能大会上，发放了首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，百度、小马易行等公司位列其中。

在全球自动驾驶大竞争的时代，中国不可能甘愿落于人后。

有位电子行业专家说：自动驾驶技术的成熟是需要在实际道路上大量运行的，实验室、办公室无法完全模拟。自动驾驶在道路上的每一公里的里程，每一次事故，每一次错误，都是自动驾驶算法公司的宝贵财富，这方面经验积累不够会带来未来的大幅落后。

自动驾驶在私家车上全面推广需要较长时间，出租车和卡车是比较容易前期推广的。2018年，Waymo在亚利桑那州开始无人出租车业务，2019年开始在加州运营。到目前美国有6家公司在全国范围内运行无人出租车业务。6年后，百度在武汉成为热点。

百度如何造车？看一下华为，百度不用自己造车。

关于百度无人车，有一些很重要的制造细节。过去，百度无人车多数是和极狐、威马、埃安们合作产生的，借助这些汽车企业现有车型的壳，内置自己的核，让这些车拥有百度的灵魂。

从第六代百度无人车开始，过往的合作模式可能被颠覆。

据新华社报道，百度第六代无人车选择的是和江铃生产，这种类似准代工模式的方式，某种意义上让百度具备了“造车能力”。

百度借助江铃造车，用于萝卜快跑，让造车成本，一下子降到了20万。

看到这个数字，我脑海里立刻浮现出一个场景。在很多科幻电影里，除非想享受驾驶乐趣，或者自己的私密空间，否则人们会选择无人驾驶车，在天上地下穿梭。

2024年，这个场景似乎已经有了苗头。

法律、政策和制造都不是问题，那商业化会有问题么？

百度是互联网打法。中国企业早已习惯了互联网打法，当前可以不赚钱，但未来通过规模效应，通过攫取份额，赢得市场赚到消费者或者投资者的大钱。

百度用的正是这一套。

据公开资料，随着无人驾驶网络的不断推广，订单不断增多，百度未来的运营成本会降低30%，服务成本能降低80%。

没有平台费，司机成本，还能24小时运行，快的话2025年就可以盈利，这是让小鹏们非常羡慕的利节奏。

如果百度的商业化没问题，那接下来的问题，可能就是小鹏们的问题。

出海，

成了最后的求生之路？

当新能源造车势力夸耀自己有多好的自动泊车、智驾系统的时候，有没有想过，智能驾驶从根本上对驾驶的颠覆，到底意味着什么？

从终局推演，未来只存在两种车，一种是出行工具，效率工具，而另一种，则是体验方式，类似于如今的山地自行车。

越来越多的造车势力不得不面对前方有比亚迪、后有百度的危险。

别忘了，还有特斯拉。

7月12日，钛媒体报道，万众期待的特斯拉Robotaxi再次“跳票”。据外媒报道称，特斯拉将把Robotaxi的发布会从8月8日推迟到10月，原因是特斯拉需要更多时间来制造原型。

晚一点来，不代表不会来。联想到近期，特斯拉被纳入江苏省政府的新能源车辆采购清单，以及国家一系列对外资的开放政策，未来特斯拉Robotaxi也许会出现在中国。

整个汽车行业将面临一场逃无可逃的洗礼。

内卷的出路是出海。在海外，其他国家很难接受被系统性的改造，软件出不去，硬件厂商们就还会有一片天。

出海，仍然是一条生路。根据中国汽车工业协会发布的数据，2024年上半年，中国出口汽车279.3万辆，同比增长30.5%。

艾睿铂对中国出口非常乐观，他们预计到2030年中国品牌在境外的销量，有可能达到900万辆，占全球33%的份额。

海外利润高，回款快，是中国汽车企业到目前为止的天堂。2024年，凡是出口贡献大的企业，多数赚得盆满钵满。

7月11日业绩预报利润大增4倍的长城汽车，公告里写，海外销售增长，是其利润大幅增长的主要原因之一。

海外市场有海外市场的个性，更青睐传统燃油车。

据中国汽车工业协会统计，2024年上半年，传统燃油车出口218.8万辆，同比增长36.2%；新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%。传统燃油车无论规模还是增速都快于新能源车。

这一点让奇瑞成了2024年上半年汽车出口最大的赢家，甚至超过上汽位列出口榜第一名。

据中国汽车工业协会的出口数据，在出口前十企业中，奇瑞汽车上半年向海外出口了53.2万辆汽车，位居中国汽车第一，长安、吉利、比亚迪位列3到5名，增速都快。

从出口目的地看，俄罗斯是出口第一大目的地，墨西哥、巴西等美洲国家也不少，欧美发达国家，只有比利时、英国、澳大利亚名列前茅。

出口目的本身，是中国企业基于贸易环境，产品竞争力，开拓难度的选择。

但如果想达到艾睿铂预测900万辆，只靠这些国家恐怕远远不够，打开更多市场，势在必行。

从最近不少国家的举动来看，但凡汽车市场规模大一点的国家，似乎都知道中国车企在国内很JUAN，有强烈的出海需求。一些希望发展工业的国家，“善用”自己的市场优势，让中国企业把工厂搬过去。

最明显的例子就是土耳其。

土耳其获得了比关税更重要的东西——中国新能源汽车建厂。据环球网报道，7月10日，比亚迪8日宣布在土耳其投资10亿美元建厂。

7月10日土耳其驻北京大使馆公众号消息，中国品牌在土耳其的销量占比从2023年的6%，迅速攀升到2024年上半年的10%。

奇瑞在土耳其的销量已经达到3.45万辆，是所有中国企业之首。

土耳其驻北京大使馆的文章说，比亚迪的决定促使其他中资汽车制造商，如东风小康、开沃、奇瑞、名爵和斯威等公司纷纷效仿。

而中国企业也知道，土耳其与欧盟之间有关税同盟。能把关税风险，变成关税红利，何乐而不为？

7月15日，据界面报道，意大利也希望中国企业到当地设厂，条件更为优渥。

机构统计，截止2024年一季度，国内企业海外产能布局，2024年会达到182万辆，2025年会达到228万辆，2026年将达到接近300万辆。

在国外设厂大坑小坑很多，但企业不至于拿到一堆票据，等着半年或者一年后兑现。

越来越多车企可能会像传音一样，避开国内锋芒，剑走偏锋，实现“曲线救国”。毕竟，生存才是硬道理。