004第一章 沟通（2）

要想富先修路

在那里，他可以赶上一班每天出航的帆 船，乘船前往93千米外的多德雷赫特（Dordrecht），这段 旅程大约需要24个小时。现在，由于往返于多德雷赫特和 鹿特丹间的4艘帆船出发时间取决于潮汐时间，他遇到了 一些不确定性。不过，这座城市雇用了一名在大街上宣布 公告的职员，以确保潜在顾客不会错过航船，所以，他能 够搭上最后一班船，在旅程（更确切地说是行船）的第四 天晚上抵达鹿特丹。次日，他可以再度得益于固定时间 表。他可以乘坐凌晨5点出发的第一班鹿特丹—代尔夫特 （Delft）整点驳船前往代尔夫特，从那里转而前往莱顿 （Leiden），在莱顿再度换乘，最终于当晚6点15分抵达 阿姆斯特丹。

在转到水闸另一边的另一条驳船上 后，他能够及时抵达布鲁日（Bruges）吃上一顿晚饭，当 天行程67千米。第二天，他在上午11时出发，乘坐驳船前 往根特（Ghent）。这段豪华之旅所乘的驳船被英国旅行 家托马斯·纽金特（Thomas Nugent）描述为“整个欧洲最引 人瞩目的一种船，因为它像是分成若干房间的客栈，晚饭 时有非常好的常规膳食，由六七道菜组成，所有酒的价格 都适中”。驳船由4匹马拉动，花了仅仅8个小时就前进44 千米并抵达根特。从这里出发，他可以继续乘坐驳船或帆 船前往鹿特丹（Rotterdam），但对他来说，更快也更保险 的旅行方式是按惯例转乘马车前往安特卫普 （Antwerp）。

不过，产生了某种程度上可与现代比拟的客运体系的 还是低地国家里过剩的天然水道和人工水道。荷兰经济史 学家扬·德弗里斯（Jan de Vries）重构过17世纪中叶从敦刻 尔克（当时还属于西属尼德兰）到荷兰共和国阿姆斯特丹 的一次旅程。鉴于当时妇女很少旅行，而且从不独行，所 以那位旅客可以被假定为男性。该旅客遵循惯例，在拂晓 时分坐上一条由一匹马拖曳的载客驳船（trekschuit），沿 着新修的运河前往奥斯坦德（Ostende）附近的普拉森达 尔（Plasschendaele）。

对18世纪 的旅行者来说，他们有难以计数的时间花在等待似乎永远 吹不过来的风、永远开不过来的船上。至少在可预测性层 面上，内河航运是领先的。到了1789年，已经出现了从巴 黎定期开出的“ 水上客车” （ coche d’eau ） 业务， 在夏 季，“水上客车”上午6时出发，冬季则是7时，它们在周一 开往桑斯（Sens），周二和周四开往蒙塔日（Montargis） 和布里亚尔（Briare），周三和周六开往约讷河（Yonne） 畔欧塞尔（Auxerre），周日开往诺让（Nogent）。只要天 气适宜，就不可能有比河运更愉快的旅行方式。

这便是海路旅行的问题所在：时间和潮汐不等人，但 人时常要等时间和潮汐。从法国西海岸的南特（Nantes） 到波罗的海东部的但泽（Danzig），条件合适的话只需18 天时间，平均耗时约为一个月，但到了冬季，要是风向转 为东风，船只不得不在港口避风，那就可能要花上100天 乃至150天时间了

这样的经历并不罕 见，阿瑟·扬在他1789年6月5日的日记中留下了简短的记 录：“前往加来。在船上沉思14个小时让人都没力气思考 了。”另一位壮游者爱德华·赖特（Edward Wright）的经历 与此大相径庭。经过了平淡无奇的5个小时航行后，他便 越过海峡回了国，可在这之前，他得在加来花上4天时间 等待合适风向。状况也可能比这更糟：1772年，理查德·特 威斯在法尔茅斯（Falmouth）待了整整18天才等到风力减 弱，邮船直到那时才能扬帆驶向里斯本。

多佛尔海峡宽度仅 有34千米，可在大部分旅客看来，这段行程实际上也是非 常漫长的。1777年，乔治·艾斯库（George Ayscough）开 始他的“壮游”（Grand Tour），他从伦敦出发后进展顺 利，仅花了9个小时就于凌晨4点抵达多佛尔。这队旅客不 明智地好好吃了一顿早餐，而后在上午8点登上了定期往 来的邮船。难受了4个小时后，每位旅客都晕了船，不过 加来总算出现在视野里了。可涨潮已经过了，所以邮船还 得在海岸边来回漂移。

要是交通工具能够从陆地转移到水上，那减缓货车与 客车行进速度的阻力就会大大减小了，在水上航行可以借 助潮汐和水流，船帆也可以利用风力。选择水路的旅客能 够免受剧烈颠簸和水土不服之苦，可以乘坐大到足以满足 自身享受（有机会和同行旅客保持一定距离也是很重要 的），又具有规模经济效益的船到达目的地。不过这只是 理想状态。实际情形经常没那么如意。

WATERWAYS 水路