孟加拉国一大桥历时八年正式通车，中方参建结束千年摆渡历史

与我国一样同属亚洲国家的孟加拉国，坐落于南亚次大陆的东北部，国内经济单一且落后，在不到14.75万平方公里的国土上，常年居住人口却超过2亿。按照比例来说，是一个人口高度密集的国家。国土面积小且人口高度密集的小国家，国内交通却并不发达，而这主要是由于孟加拉国地理位置比较特殊。孟加拉国地处世界上最大的三角洲，全境约75%的国土是由多条河流冲击之后所形成的平原，其境内流域长且流域面广的河流包括但不限于恒河、布拉马普特拉河、梅格纳河。尤其是恒河中的一支支流帕德玛河，被誉为孟加拉国的“生命之水”，也正是因为这条支流，将孟加拉分成了西南与东北两部分。作为世界上河流最稠密的国家之一，孟加拉国地处低位不仅仅在强阵雨季节惴惴不安，随时随地有可能导致大量的城市或者村庄被大水所浸泡；另一方面，在比较恶劣的天气之下，还容易影响交通往来。比如在过去，从夏睿塔普（河南岸）去首都达卡（河北岸），需要搭渡横穿帕德玛河，在平时所需时间不会超过2个小时，但如果是在七八月份雨季涨潮时搭渡，那么同样的路程却需要耗费3个小时或更多的时间。而且雨季涨潮水流湍急，无疑是加大了搭渡的风险。看到此处，想必有人会忍不住问一句，既然耗时长且风险大，为何还要采用搭渡横穿帕德玛河呢？答案很简单，因为那是唯一的交通方式，而结束孟加拉国这种仅靠摆渡往来的历史，是帕德玛大桥的成功建成与通车。值得一提的是，这座注定可以改写孟加拉国国内交通命脉且拉高经济增长的帕德玛大桥，正是中国基建队伍所承建。那是在2014年，孟加拉国出资300亿在国际上招标帕德玛大桥的建设，一听到“出资300亿”时，引得众多国家的基建队伍纷纷投标，可到实地考察之后才发现，还工程压根并非想象中的“肥肉”，而是一块难啃的硬骨头。原本摩拳擦掌的其他国家基建对纷纷打了退堂鼓，最终敢于挑战这个工程是中国中铁旗下中铁大桥局。而在建设帕德玛大桥过程中所遇到的困难，再一次证明了其他国家纷纷退出并非没有道理。帕德玛河里主要是粉沙组成，不仅水的深度超过150米，并且粉沙质地松软而不好受力。还有孟加拉国官方选定帕德玛河大桥的建筑地址是位于河流的下游，那里不仅水流湍急且河道宽阔，粉沙的流动性也就更大，尤其是在往来船只比较多的时候，更是容易加剧建造风险。而这种地质不仅让桥墩的建立变得无比艰苦，就连在现场施工的大型浮吊的铁锚，也总是容易被流沙所掩埋且无法拔出，而通常到最后的解决方法是不得不忍痛割断锚绳，也就是等于弃锚的解决方法。除了地理环境的劣势，还有孟加拉国经济实力的落后，尤其是建桥基金复杂且窘迫，某些外国合作伙伴甚至认为大桥建设计划永远无法落实。可纵使客观条件无比恶劣，但中铁大桥局还是克服了重重困难，经过8年建设，最终将国际上认为不可能完成的任务，十分出色地完成了。在孟加拉国难以供应的建筑材料，中铁大桥局就从我国购买并且运输过去，遇到技术问题时，便一再创造更多的可能性，也因此在这座大桥的建设上，中铁大桥局的多项技术打破世界纪录。比如，在这座大桥的建设上，中铁大桥局创造了世界上最深的桥梁钢管斜桩，就算是放在国内也是最长的钻孔桩。还有为了能够让大桥的桥墩更加稳固，中铁大桥局还采用世界首创的钢管桩桩侧预压技术，进一步增强承载力。据介绍，在帕德玛大桥所如此大规模地斜桩插打作业，目前在全世界是属于首例。而由于该河流的地质特殊，以至于整座大桥一共40个水中墩几乎每一个桥墩，从设计到施工几乎都是“量身定制”。在施工的过程中，还需要不断地进行航道疏浚，从2015年到大桥公路建成，项目部从帕德玛大桥开挖的粉沙达到了4000多万立方米，这堆起来能够填满4个西湖。全长6.15公里的帕德玛大桥落成且通车之后，时速可达到100公里/小时，彻底结束孟加拉国南部21个区与首都达卡之间仅靠摆渡往来的历史，据相关人员介绍，在帕德玛大桥通车之后，原本从河的南岸到河的北岸需要2-3小时的时间缩短到紧紧只需要10分钟。值得一提的是，孟加拉国将这条大桥称之为“梦想之桥”，因为它不仅仅是在建时便已经为当地创造了50000多个就业岗位，更是联通了南北交通，能够让孟加拉国的商品加快流通，进而拉过该国的经济增长。对此有相关数据表明，在帕德玛大桥通车之后，孟加拉国西南部海域的各类海产品对外销售能够大大地拉高存活率和新鲜度，让渔民的收入更有保障。还有相关统计数据显示，大桥每年会为这个国家带来1.5%左右的GDP增长，受益人口将超过8000万。