两大航运“动脉”首次同时受阻！全球航运困境或引发供应链震荡

据央广网报道，全球贸易的货物运输，超过九成是通过海运的形式来完成的。而在全球海运的路线中，有两个地方非常关键，被称为全球海运的阿喀琉斯之踵。这两个地方，一个是苏伊士运河，另一个就是巴拿马运河。

作为全球航运的两大关键动脉，这两大运河近日却双双陷入困境，令全球航运陷入混乱。

两条“动脉”栓塞不同

一条受红海危机影响

一条遇百年罕见旱灾

巴拿马运河正经历百年来“最干旱的时期之一”，导致运河水位下降、通行受阻，一天内，超过50艘船只——从满载丙烷的油轮到堆满食物的货船——不得不在运河两端排队等待通行，过境费用亦暴涨至平时的8倍。而苏伊士运河则因地缘政治紧张局势而面临挑战。运输集装箱的船只不得不等待海军护航，或是选择绕行南非，采取更远的航线。由于也门胡塞武装在红海地区频繁发动袭击，加之美国领导的联盟为报复而摧毁胡塞武装约三分之一的军事资产，该区域的航行安全形势急剧恶化。

胡塞武装直升机去年11月接近一艘货船

这两大航道去年承载了全球约18%的贸易量，今年货物量已大幅下跌，跌幅超过三分之一，数百艘船只不得不选择更遥远、更耗时的航线进行绕行。

“这是两条运河首次同时受到干扰的情况，我们必须提前计划船只的航线安排，并且做好支付更高费用的准备。”总部位于美国康涅狄格州的多里安液化石油气公司首席运营官蒂姆·汉森如此表示。该公司拥有一支由25艘专门运输丙烷和丁烷的船只组成的船队，他们也受到了此次全球航运混乱的影响。

尽管目前这些问题尚未对消费者造成巨大冲击，但企业界已然感受到了不小的震动。特斯拉和沃尔沃就因零部件短缺问题，不得不在1月份暂停了长达两周的汽车生产。为确保春季时装能如期上架，一些服装公司也转而选择空运替代海运。

相较于2020年和2021年更为严重的供应链瓶颈，当前的供应链中断情况尚在可控范围内。那时的托运人将高昂的海运成本转嫁至消费者身上，引发一系列消费品价格上涨，在亚洲与美国之间的某些航线，每日货运价格一度飙升至每箱超2万美元，高出当前水平近五倍。

这次好在企业从疫情期间的供应链混乱中汲取教训。一些企业早早增加库存，以避免产品断货的风险。经营全球大多数宜家门店的英格卡集团CEO杰斯珀·布罗丁表示：“尽管苏伊士运河的中断导致平均航行时间延长了约10天，但我们的消费者并未受到明显的影响。”他进一步解释道：“这主要归功于我们在大流行之后已经恢复了正常的运营状态，并且我们的仓库库存状况良好。”

然而，他也指出，随着企业逐渐回归疫情前的低库存策略并依赖及时交货模式，若两条运河的瓶颈问题持续不解，企业将更容易受到各种干扰的冲击。挪威航运平台Xeneta的首席分析师彼得·桑德也表达了类似的担忧：“对于消费者来说，现在是一个重要的分水岭。他们已经习惯了全球化的便利，能够在任何时间、任何地点获取所需的货物。因此，保护海运供应链的畅通至关重要。”

巴拿马运河

干旱致成本飙升

航运公司调整航线或转嫁成本给客户

在这一背景下，总部位于美国康涅狄格州的多里安公司感受到了巨大的压力。去年年底，他们不得不两次调整其船舶的航线规划。巴拿马运河一直是多里安公司船舶从墨西哥湾起航，向亚洲客户提供货物的最短路径。选择这条路线，船只向西穿越运河，再横渡太平洋，全程大约需要25天；而如果选择向东，经过更长的苏伊士运河航线，则需要耗时40天。

约14%的美国海上贸易和几个拉丁美洲国家四分之一的出口商品都依赖巴拿马运河运输。然而，持续的干旱导致运河水位下降，严重影响了船只的通行。每次船只通过船闸，都会有5000万加仑的水从现已水位告急的水库中抽取并冲入海中。在正常情况下，运河运营商每天允许大约36艘船舶通过；但去年11月，他们不得不将过境次数减少至24次，并计划在2月进一步缩减至18次。幸运的是，及时的降雨帮助稳定了水位。

去年九月，巴拿马湾

为了避免货物运输出现数周的延误，多里安公司决定派出10艘船改道苏伊士运河。然而，由于胡塞武装的袭击，这些航行在12月初被迫停止。现在，船只不得不再次选择通过巴拿马运河，但等待时间更长，通行费用也更高。单次穿越巴拿马运河的成本已经飙升至约50万美元；除了少数集装箱船运营商之外，其他公司如多里安等都需要通过竞标过程来获得通行权，出价最高的公司才能获得通过的机会。“我们额外支付了200万美元，”汉森无奈地说道，“但我们知道有些人支付了近400万美元。”多里安公司不得不将这些额外的成本转嫁给客户。

今年1月份，巴拿马运河的船舶过境量同比下降了36%。面对这一严峻形势，运河运营商计划投资约10亿美元用于建设和工程项目，以增加水资源储备；然而，这一项目仍在等待政府的批准，可能需要数年时间才能完成。

一月，巴拿马运河米拉弗洛雷斯船闸的景色

这条运河还为大约250万人提供生活用水；而持续的干旱不仅影响了航运业，也给当地企业带来了巨大损失。

萨宾娜·托雷斯在阿拉胡埃拉湖畔经营着一家杂货店，该湖是巴拿马运河淡水网络的重要组成部分。由于干旱的影响，湖水水线已经退到了码头之外。每隔一天，当地居民才会获得水供应，而且仅限于早上7点到9点。在这有限的时间里，46岁的托雷斯忙着给水箱和水壶装满水，以供饮用、清洗和冲厕所之用。

她的杂货店主要服务于当地居民，卖的产品通常靠船运，但现在能运到的货物越来越少了。在正常情况下，杂货店每月的收入约为1500美元。然而，在去年12月和今年1月，由于干旱和航运中断的影响，收入锐减至每月800美元。现在她正在提前购买更多的商品，以确保库存充足。“我们正在忙着备足货物，”她说。

苏伊士运河

贸易量暴跌40%

全球船运市场动荡

全球范围内，货主们正面临着运费上涨的压力。英国经纪公司的数据显示，今年1月份，从亚洲到美洲航线的集装箱运费同比去年激增了一倍多。同时，亚洲至欧洲的航线运费也上涨了67%。

联合国数据显示，与去年同期相比，12月和1月份通过苏伊士运河的贸易量下降了40%以上。这条关键水道承载着数十艘船只，它们将亚洲的出口货物运往北欧和地中海，同时还有一些世界最大的油轮在此穿梭，从中东运输着石油。

尽管以美国为首的海军联盟对胡塞武装发动了袭击，但马士基、赫伯罗特和其他大型海运公司并未重返红海。马士基的首席执行官文森特·克莱克表示：“要确保我们的船员和船舶安全无虞，我们需要达到非常高的安全门槛。”该公司通常每周会穿越苏伊士运河15至17次。克莱克坦言：“目前事态还在不断升级，我不确定对胡塞武装的袭击是否能带来实质性的帮助。”

去年十二月，苏伊士运河上的一艘集装箱船

克莱克表示，重返苏伊士运河需要安全官员的保证，确保船只能够安全通过该地区。

欧洲一艘油轮的执行官尼古拉耶夫·巴兰曾数十次穿越红海和苏伊士运河。1月11日，当美国首次对也门的胡塞武装目标发动袭击时，他的船正在红海上。“我们看到一架无人机在距离船尾仅几米的地方飞行。我们立即呼叫并报告我们可能成为了目标。无线电里传来警告，让我们赶紧离开，因为美国人要发动袭击，”他说。“我们选择了掉头，再也不会返回那里了。”

在埃及，42岁的补给船经营者伊曼·阿亚德过去几周在苏伊士运河周边运送货物，提供拖船服务以及食品、润滑油和备件等必要物资。这些服务每月能为他带来约800美元的收入，也是他家庭唯一的收入来源。他说，他的妻子和三个小孩都靠之前的储蓄生活。“如果这种情况再持续一个月，我就不得不卖掉拖船来偿还债务，”阿亚德说。

并非所有船只都放弃了苏伊士运河。通过该水道进入更广泛区域的运营商通常会雇用武装警卫来防范袭击。船主和运营商表示，每艘船配备4名警卫的费用约为4万美元，这是每次红海航行的额外支出。

苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比透露，1月份船舶过运河的通行费收入几乎减半，降至4.28亿美元，而去年同期为8.04亿美元。除了旅游业外，苏伊士运河也是埃及主要的外汇收入来源之一。这一收入下滑对埃及经济无疑是一个沉重打击。

在巴拿马运河，获准过境的船只数量减少并没有影响到整体收入，部分原因是每艘船的通行费增加了。预计2023年一年，该运河的通行费收入将达到33亿美元，高于前一年的30亿美元。

运河管理员里考尔特·巴斯克斯·莫拉莱斯说：“运营商们都在抱怨，但我们已经尽力容纳尽可能多的过境点了。天气状况也一直非常不利。”他表示，运河当局预计过河费的上涨只是暂时的，船舶运营商更倾向于稳定的收费制度，而运河公司也希望与客户保持良好的合作关系。

运河管理局计划根据3月份的降雨量来调整4月份每日允许通行的船只数量。巴斯克斯·莫拉莱斯预计，干旱的影响将导致今年运河的收入减少约2亿美元。