003弯道圣经 第一章 骑乘的道路

騎乘的道路

揭開柏油路的神祕面紗

騎士總是會有自己愛騎的路段，各個部分都流暢如一支舞蹈，每件事也都在預料之中，毫無任何意外。在街道或賽道上，你都有熟悉的某些路段，但您會想要知道這些路段為何騎起來如此之順。您對騎過的道路有多深入的瞭解?哪些層面相對重要，哪些則不?為何有些路段總是比其他路段難騎?

首先介紹背景知識：公路的興建方式是讓機車騎士很容易的從A點騎到B點。公路的工程師非常貼心，他希望看到您安全抵達終點；彎道的傾斜度通常較和緩，半徑漸減的彎道也較少，筆直的道路尾端也幾乎不會出現髮夾彎，並且盡可能避開外側傾斜的彎道。轉角的地方，係採用簡單，容易預測的方式興建。

將您玩弄於股掌之間的設計

賽道則是一頭猛獸，根本不是為了讓您舒適騎乘而設計的。設計師會故意建造一條路況不斷改變的賽道，玩弄及挑戰騎士。髮夾彎會設置於最困難的路段， 通常在最高速的直線道， 「S形」彎道或減速(Chicane) 之後， 出彎速度常會慢於入彎速度。轉角也可能會以數種路面傾斜度與半徑變化，破壞您順暢騎乘的感覺，強迫你發生不尋常的狀況。加上想要越快過彎道，難度也就越高。尽管如此，一條柏油路能夠設計的主要路況變化僅有五種。

道路類型

1.路面傾斜度的變化：一段路可以設有內側傾斜(Positive Camber/Banking) 或外側傾斜(Off/Negative Camber)， 此指的是道路內側高於外側)，或者道路可以是平坦；彎道可以採用上述路面傾斜度的任何組合進行設計。

2.半徑變化：單一彎道的半徑可以固定不變，如同完美的半圓一般。彎道的半徑也可能逐漸縮減，在往出彎點越來越窄，或彎道的半徑漸增，到出彎點越來越寬，或者結合上述三種特性。

3.連績彎道：在環環相扣的連續彎道中，通過彎道最初部分的路線，取決於您想要駛出之處，以便面對下一個彎道。連續彎道可以設有上列任何或所有路面傾斜度及半徑變化。

4.上坡、下坡及坡頂赛道變化：任何類型的彎道可在任一處增加高度，或改變道路或賽道。

5.直線路段：這些路段僅需一點或根本不需要彎道；亦可增減高度。

以上為柏油路段可設計的五大主要變化。透過增加非由設計師原先規劃之顛簸路段的方式，即可產生所有可能的路況。您須瞭解道路或賽道的特性，才能加以掌握。上述各種變化皆會對您及您的機車在過彎時，直接產生影響。為高速、安全地騎乘，您需瞭解這些變化如何影響您，以及如何以最佳的方式處理。

大多數騎士都能得心應手的處理內側傾斜的彎道·瞭解這個特性，可讓您完全發揮這些特性所具備的優勢。

內側傾斜(Positive Camber或Banking)

每個人大多都能得心應手的處理內側傾斜的路段。內側傾斜設計會形成一堵對車輪施力的「虛擬牆」，拖延您前進。入彎時，由於此「虛擬牆」會產生更高的阻力，因此內側傾斜設計亦會讓機車進一步減速。重力亦會幫助您，使您及機車沿著這堵牆走，抵銷向外的轉向力。在您印象中有适樣的經歷嗎?

騎在內側傾斜的路段時，很難會看見內側傾斜的現象。除非在騎上彎道之前就看見，否則您可能一點都不會注意到稍微內傾的現象。在Daytona賽道較高的內傾部分，當我在外側三角橢圓彎道騎過數圈，嘗試打破紀錄之後，內傾路段實際上對我而言似乎是平的，維修區看起來就是像傾斜20度。由於身體會傾斜，且不會以一直線的方式觀看道路，因此很容易受到一些內傾的路段矇蔽。而且隨著速度加快，內傾也就越來越不明顯。

構思切入方法時，此切入方法應可運用內側傾斜，發揮自己最大的優勢。在內傾路段壓低，並在內傾部分開始變平之處，貼近賽道內側。此可使您及機車擁有最大的支撑優勢。機車在較平坦的路段上，因加速所產生的力量而開始向外甩之前，內傾路段亦提供此一優勢。在彎道中，您及機車如同一個綁在橡皮筋上的砝碼。當橡皮筋繞行得越快，砝碼就會因離心力而變得更重，並逐漸向外偏離。內傾路段會「支撑」您，直至您駛入後續較平的路段。

憑以往的經驗估算彎道大小時，可用高於原先預估所需的速度駛入內傾彎道。一開始時您會受內傾路段的當，以慢上許多的速度入彎。

此外，從內傾路段駛出，駛入較平的路段時，您須將機車挺直，否則在離開內傾路段時，機車部件容易摩擦地面。例如：若您正在內傾路段壓車，機車須更傾向賽道路面，才能在從內傾路段離去時，維持該轉向半徑。若內傾角度為10度，須至少讓機車再傾斜十度，才能在較平的路段上維持該轉向半徑。

內傾路段的離地間隙大於賽道的平坦路段。據我所知，某些車手在賽道上經常能跑出接近自己最佳紀錄的時間，在跑過相同的賽道30或40次後，最終會發現有一段賽道可以跑得特別快，是因為那一段賽道是內傾的。在瞭解此道理之後，他們變得更快了。若您未察覺赛道角度，可能採用了自己認為不恰當的技巧安然通過後，還不知道為什麼。一但瞭解這些原因之後，即可把理解赛道的能力轉變為優勢。此有助於提升您的时乘技術嗎?

外側傾斜(Off/Negative Camber) 彎道

我不知道有哪位騎士喜歡外傾彎道。這些彎道所容許的出錯空間變得更小，因此肯定不會讓人有信心。

以內傾開始，但卻以外傾作為結束的彎道，需要最多的傾角改變與調整。

為能繼續駛過，車身傾角必須更大，這也如同從內傾路段駛入平坦路段一般。這時重力會導致您及機車向外側拉，使您失去原有的離地間隙。因此，計畫外傾過彎時，在外傾路段的時間應越短越好，與內傾彎道的策略相反，運用外傾賽道上的直線部分，因為您不會想要以最大的傾角駛入外傾路段。

在内傾道，您不會因內線入而造成外線使出。

有效的替代方案為在外傾路段中間，達到最大的傾角。此稱之為「方正過彎」(Squaring Off) 。此為處理彎道的方式之一， 讓您盡可能直線駛出外傾路段。基本上，您會盡可能直立入彎，然後大幅改變轉向，並盡可能直線駛去。

由於彎道變化較路面傾斜度的變化更易於察覺，因此騎士往往會更注意於彎道的形式。此為賽道設計師的手法之一。騎士的騎乘戰術基礎，大多會以彎道的樣貌形式為準，而非考量會造成嚴重影響的路面傾斜度變化，因此會使騎士吞沒於彎道之中。騎士須瞭解到，重力是以過彎的相反方向牽引著機車，因此在外傾彎道中，機車非常容易向外側偏。此有剪助嗎?

平彎道

在無外傾或內傾的彎道(平坦的彎道)不須增減傾角，即能在路徑或速度固定的情況下過彎。

Daytona賽道的第二個彎道即是平坦彎道的絕佳範例， 毫無任何半徑變化，因此最快的騎士偏好在內側騎。在此類彎道中，最快的過彎方式為最直的線一亦就是偏向彎道內側最短的距離。在平坦的彎道上，除非為了變化而改變半徑，否則不會試圖愚弄騎士。

隨著速度增加·由機車騎士產生的離心力·會使轉向弧度加寬。隨著速度增快·須變更路線。

這些彎道會使騎士以最大的傾角及最高車速過彎，時間也是最長。由於遲早會以最高超速及最大傾角在內側騎，不如在一開始時就這樣做。

半徑變化

設計師會改變彎道的半徑，以求變化。以下為基本的半徑類型，以及如何在賽道中處理這些半徑。

半徑固定的彎道：半徑固定(CR)的彎道在您過彎時，不會漸增(變寬)或漸減(變彎)。如以上所述，若一條很長的彎道擁有半徑固定(CR)，路面傾斜度不會改變的特性，您最終大多數的時間都會在彎道內側騎。若是短的髪夾彎，您可能有其他選項可選擇，計畫如何進出。在真正急轉彎的髮夾彎中，您須突然轉向一應在最有信心進入正確路線的時機轉向。

若彎道半徑固定，但路面傾斜度改變，則可視為是半徑漸減(DR)或半徑漸增(IR)的彎道。例如，若彎道在入彎處內傾，然後在出彎處變平，對機車的影響等同半徑漸減的影響。若在入彎處為平坦路面，然後在出彎處內傾，則可視為半徑漸增。業餘車手與專業車手很容易馬上以彎道所呈現的形式過彎，而非以彎道實際的傾斜度過彎。您的注意力很容易偏限於彎道半徑，因而沒有察覺路面傾斜度的變化。因此，瞭解路面傾斜度的位置，將對您在過彎時有很大的幫助。此通用於何處?

路面倾斜度的變化對於過彎的方式會出現很大的影響。

半徑漸減的彎道：此彎道會隨著您通過時出現更大的彎度。在半徑漸減(DR)的彎道中，設計師試圖要讓您誤以為這是條半徑固定，只有單一頂點的彎道。若您真的上當，您必須採取以下動作之一：(1)出彎時跑得較開(2)在彎道結束時將機車更傾斜(3)減速，上述第一點及第二點就不會發生。

半徑漸減的彎道至少有兩次半徑變化。試著騙過彎道的一個頂點後，彎道還會賞您另一個頂點。在DR彎道，您必須照實騎乘：請勿輕忽此彎道。有些錯誤的資訊已流傳多年， 告訴您「晚切彎」(Late Apex) DR彎道。在半徑很小的DR彎道，這樣做的確沒錯，但在半徑較大的彎道，則須採用兩段式過彎(Double Apex) 。

您可採外線(跑得較開的方式)入彎，自行加長過彎長度，以便維持較高的速度，減少急迫轉向的機會。DR彎道在入彎時為平坦路段，在出彎時才會內傾，成為IR或CR彎道，但須視內傾的程度而定。若彎道的興建方式會迫使您在某一點減速，您需判定何處該減速，而不是讓設計師替您決定。正確瞭解彎道後，就是您在騎彎道，而不是彎道在騎您。若在行車路線上犯下大錯，可能會以道路看起來的方式騎車，而不是以道路實際的路況騎車。

半徑渐增(IR)彎道：過彎時，彎道會逐漸變寬，其角度也會變大。由於在最後仍有改變與修正的空間，因此IR能給您安全感。以過快的速度駛入IR彎道時，由於尚有許多修正空間，因此仍可回到正軌。正如DR彎道，IR彎道可藉由路面傾斜度的變化呈現與眾不同的風貌。若入彎處內傾，出彎處平坦或外傾，將會出現如CR或DR彎道的效果，但須視外傾的程度而定。彎道半徑的重要性通常排在路面倾斜度之後。您是否注意到此现象?

連續彎道：兩個以上串連在一起，且會相互影響的彎道即稱之為連績彎道。連續彎道通常會設於您會越跑越快之處，迫使您減速。

您須在某些地方採用很開的路線·而不食减速，但不是每次都管用。

例如：兩個彎道的「S形」彎道的入彎速度高於出彎速度。若盡可能以最快的速度入彎，則會破壞出彎的動作。處理入彎時，若心中顧慮著出彎，騎士將會犧牲部份入彎速度，換取以更固定的動力出彎。此通常是較佳的策略，要比減速與重新調整出彎的作法好。

在連續彎道的第二個彎道進行此類改變，很容易造成騎士分心。KennyRoberts常說， 您必須在某一處慢， 才能在其他地方加速。但他所謂的「慢」實際上還是會讓我們大部分人感受到心臟遽然停止的速度。再次強調，設計師會試圖騙我們太早或太晚採取行動。進入高速的S彎道(Chicane) 時， 適度控制油門，並計畫順利出彎，可在單圈計時中節省半秒的時間。您可以應用此項知識嗎?

上坡、下坡及坡頂彎道：當賽道的高度有改變時，會對於騎乘方式上產生令人刺激的變化。賽道的上坡及下坡路段，除非搭配難處理的路面傾斜度變化、半徑變化或結合此兩種變化使用，否則不會造成特定的問題。上下坡路段的困難之處在於坡頂或急速爬升之後緊接著一個下坡。此時會覺得機車輕盈，而在路面上，機車實際上也將相當輕巧。由於機車的向下壓力減輕，因此會難以處理在有坡頂的斜坡上煞車的動作，抓地力亦將隨之降低。

若坡頂在彎道中間，由於機車易於直立，向外側跑，因此也難以處理。再次強調，同樣也會失去抓地力。此路段所帶來的影響，正如短的外傾道路所帶來的作用一樣。最好的做法為盡可能直立跑過坡頂路段。有任何例子嗎?

在必須煞車的上坡路段，您具有比在平坦或下坡路段上，更快停車或減速的優勢。若要煞車的斜坡為坡度15度的斜坡，重力會將您向下拉，使停止係數提高27%。您能更用力(提高27%)的使用煞車，而不會鎖死煞車，而且還有許多優點!在下坡路段，情勢改觀；煞車會更易於鎖死。上下坡及坡頂道路另一個可能的問題為易於造成前輪翹起。除非您需要在前輪翹起時過彎，否則這並非是個問題。後煞車有助於不讓前輪翹起。

直線路段：這些直線部分並無任何會對您造成影響的彎道或變化。直線道為可以放鬆一兩秒的絕佳之處。查看自己是否有規律的呼吸。騎士在緊張的騎乘過程中，經常暫時屏住呼吸，因而降低效率。缺乏氧氣為在騎車時造成肌肉抽蓄的原因之一。

您所騎的道路，無論是公路或賽道，皆包含五大元素：路面傾斜度、半徑、高度、連續彎道及直線道。您的騎乘方法取決於這些元素的組合方式，不僅需要考量車速，也要考量安全。賽道的目的為測試，在測試您的騎車技術；設計師的原意就是要打造困難的賽道。您的工作為運用自身的知識，發揮優勢，揭開其中的神祕面紗。千萬不要有勇無謀，改裝懸吊系統也無法完全克服這五大元素所帶來的強大影響。您了解嗎?

附註：賽道表面

大多數的賽道及都市街道皆是以合成瀝青興建而成。瀝青通常可以混合各種不同的物質，形成不同類型的路面。例如，賽道通常會將磨碎的貝殼或花崗岩片混入瀝青內，提升輪胎的咬地能力，進而提升抓地力。各賽道與各道路之間的混合物會有很大的差異，因此也就是為何輪胎的選擇會成為賽車中非常關鍵的因素之一。

其他因素，尤其是炎熱，左右著輪胎是否最適合當日騎乘。不會讓賽道路面的溫度升高的陰天，所需使用的輪胎可能與晴天所需的輪胎截然不同，即便溫度相同。顏色較深的柏油路面要比顏色較淺的路面更易於加熱。美國加州Sonoma的Sears Point Raceway即是此例， 其中的賽道是由三到四種不同的合成瀝青所組成的複合材料。在一區內很適合跑的輪胎到其他區內時，會易於打滑。在早上賽道被加熱之前還很好跑的輪胎，有時無法在午後題供良好的抓地力，反之亦然。

賽道上的橡膠量也會影響抓地力。我曾聽說過，在汽車賽事後，由於許多橡膠會埋在柏油內，因此抓地力會變得更好；我也曾聽騎士說過，並沒這麼好。我自己的觀察則是，賽道上有層橡膠後，尤其是汽車賽事後，單圈計時賽會出現更快的成績，但前提是賽道路面上不是鬆散的橡膠。

輪胎及瀝青科技自成一格，我不會在此書中探討此項技術。等您讀到此時，此項技術早已演進，又會出現比現在的合成輪胎還要更棒的合成輪胎。

您已經能「明辨」路面·我可以判断自己是否想要推進·路面有很多種·有時看起來食很棘手的路面·事實上卻剛好完全相反。

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