事故责任划分、商业化节点⋯⋯ 萝卜快跑还有哪些问题待解？

7月11日，百度港股股价继续拉升，截至收盘报收97.2港元。

从无人车碰撞事故到与网约车、出租车司机“抢饭碗”，百度旗下无人车服务平台萝卜快跑近期热度不断。据悉，萝卜快跑目前已经在11个城市开放载人测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。

7月11日，同济大学汽车学院教授朱西产对《每日经济新闻》记者表示，其主张“人车同权”，即应该赋予合法上路的无人驾驶汽车与人类驾驶员相同的路权。当“人车同权”原则下判定无人驾驶汽车承担全责或主要责任时，如何依法追究制造商、运营商的刑事责任，成为当前法律与汽车界亟待深入研究的问题。这一领域的法律空白亟待填补，才能确保无人驾驶汽车在法律框架内的安全、合规运营。

值得一提的是，百度自动驾驶业务部总经理陈卓在5月15日的百度Apollo Day 2024上称，目前，萝卜快跑第六代无人车售价已降至20.46万元，并表示萝卜快跑的目标是到2024年底在武汉实现收支平衡，在2025年全面进入盈利期。

萝卜快跑称将于年底在武汉实现收支平衡

从进程上来看，百度自2013年起正式宣布布局无人车，经过十余年长跑，到2021年发布萝卜快跑，才顺利迈入商业化探索阶段。

自2021年推出以来，萝卜快跑已在包括北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、成都、长沙、合肥、阳泉、乌镇在内的全国11个城市开放载人测试，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海5个城市开展了全无人自动驾驶出行服务。

百度财报显示，到2024年1月2日，萝卜快跑累计向大众提供的无人驾驶出行服务订单超过500万单。百度方面称，按萝卜快跑完成的单数计算，公司是中国自动驾驶市场的领先者。

在萝卜快跑的商业化探索过程中，同样经历了从必备安全员到彻底实现无人化的过程。2021年11月起，萝卜快跑开始在北京的开放道路上提供无人车服务并收费，2022年7月，萝卜快跑被许可在开放道路上就提供无人车收费服务；2022年12月，萝卜快跑获得北京首个在车内无驾驶员或安全操作员的情况下测试车辆的许可证。

实现“无人化”，是萝卜快跑商业化进程中的重要一步。2022年时，百度自动驾驶相关负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时曾提到只有实现“无人”，商业化才有意义。彼时对于自动驾驶落地的要求中，安全员仍是必备，这就增加了自动驾驶出租车的人力成本。

“车城”武汉则是萝卜快跑商业化尝试的重要一站。截至今年5月，萝卜快跑在武汉的服务面积已经扩展到300平方公里，覆盖770万人口，几乎大半个武汉。2月27日，百度萝卜快跑全无人自动驾驶汽车驶过武汉杨泗港长江大桥和武汉白沙洲大桥，完成了自动驾驶的“万里长江第一跨”，武汉成为全国首个实现智能网联汽车横跨长江贯通示范运营的城市。

武汉当地的萝卜快跑。

陈卓介绍，2023年初，萝卜快跑运营规模较小，每辆车跑一天都处于亏损状态。到今年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损减少了一半。随着千台无人车陆续投入使用，已经非常接近收支平衡的临界点。他表示，萝卜快跑的目标是，到2024年底在武汉实现收支平衡，在2025年全面进入盈利期。

无人驾驶事故责任划分难题仍待解

自动驾驶商业化需要收入侧与成本侧双管齐下。

陈卓称，在成本侧，Robotaxi的单车模型成本，主要有整车成本、营运成本、服务成本三个维度。整车成本层面，百度Apollo已迭代至6代车，每一代成本降低一半，能力提升十倍；营运成本方面，随着萝卜快跑全自动无人车运营网络完成建设，营运成本降低30%，当更多无人车被投入使用，整体营运成本还会进一步下降；服务成本上，通过自动驾驶技术和人车舱效率的持续优化，已经将使服务成本降低80%。而在收入侧，想要实现提升收入，需要持续提升时空覆盖，满足更多用户需求。

不过，随着政策端的支持提升，萝卜快跑的生意必然要面临更多竞争对手。

中信证券研报指出，近期，高级别自动驾驶迎密集催化。政策方面，国家和各地方正在有序推进立法和试点工作，其中北京经信局发布的《北京市自动驾驶汽车条例》为L3/L4自动驾驶运行提供了一套较为完整、清晰、可预期的制度规范，有望发挥首都示范效应。

除了萝卜快跑，小马智行、文远知行为代表的自动驾驶企业已在北京、武汉、重庆、深圳、上海等多个城市开展车内无人自动驾驶商业化示范运营和测试。此外，特斯拉CEO埃隆·马斯克今年4月曾在社交平台上发帖称，公司将于8月8日发布其承诺已久的无人驾驶出租车。

同济大学汽车学院教授朱西产认为，随着人工智能算法的成熟和高算力芯片的量产，自动驾驶技术到了量产落地的时间节点。尤其是特斯拉FSD12版本端到端模型的表现，让投资人坚定地相信自动驾驶时代已经开始。而百度萝卜快跑对标特斯拉8月8日即将推出的RoboTAXI，相比RoboTAXI，百度萝卜快跑先于特斯拉进入中等规模运营。他表示，目前无人驾驶在全球都处于测试和试运营阶段。自动驾驶是汽车工业百年以来一直在追求的目标，今天在人工智能技术支持下终于看到了实现的曙光。

对于即将到来的竞争，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏在百度Apollo Day 2024上也表示，特别期待、非常欢迎，不过在中国复杂的道路场景下做Robotaxi不容易。比如在武汉，特斯拉想要做到当前百度的全无人运营水平，还是需要挺长时间，少则3年、多则5载，“如果不信可以先来武汉跑一跑”。

与此同时，无人驾驶在落地进程中，依旧面临事故责任划分难题。

7月7日下午，有武汉网友在短视频平台发布视频，称百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞。7月8日，百度方面相关负责人回应称：“事故因车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯行人发生轻微接触，事故发生后我司第一时间配合警方处置，并陪同送医检查，目前正在医院进一步观察和休息。”

朱西产对《每日经济新闻》记者表示，无人驾驶汽车被批准进入道路交通，成为一个新的道路交通参与者时，其引发的交通事故就成了新问题。朱西产主张“人车同权”，即应该赋予合法上路的无人驾驶汽车与人类驾驶员相同的路权。如果没有相同的路权，无人驾驶汽车就会成为道路交通参与者中的弱势群体，怕发生事故，进而严重影响城市交通效率、影响用户体验。只有具备同等路权的车辆才能和谐共处、进入城市交通时不会成为拥堵制造者。

他表示，自动驾驶汽车的安全目标是“比人类驾驶员更安全”，已成为全球普遍接受的准则。基于这一准则，可以接受具备与人类驾驶员相当安全性能的无人驾驶汽车。而在“人车同权”的原则下，无人驾驶汽车交通事故责任的划分及其相应的经济赔偿问题能够合理解决。然而，在现行道路交通安全法中明确规定，对于主要责任以上且涉及人员死亡的事故，需追究刑事责任。当“人车同权”原则下判定无人驾驶汽车承担全责或主要责任时，如何依法追究制造商、运营商的刑事责任，成为当前法律与汽车界亟待深入研究的问题。这一领域的法律空白亟待填补，才能确保无人驾驶汽车在法律框架内的安全、合规运营。