油！

长期征集

日子很难，生活不容易，每个人都有自己的苦，有苦说不出的感觉，受苦的人最懂。

和吃苦相比，有苦难言，无人问津，可能比苦本身还难受。

重生之后，叶檀老师变了很多，变得能吃苦，吃自己的苦，吃别人的苦。

她说，有苦我们一起分担。

每周六，叶檀老师都会亲自回复，并在公众号上发出，有苦难言的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，把你的故事，发送到邮箱yetanbusiness@163.com，叶檀老师看到，一定会回复。

记住，这世界还有人，关心你，在乎你，理解你。

文/青城桢楠

人类的记忆有多久？一个月，还是一年？

容易遗忘能带来很多好处，痛苦会减少，烦恼能消失，可坏处也显而易见，过去的未必能过去，留下的也许会造成更大的不幸。

最近，存留体面的新京报爆料，他们在天津、河北等地发现，不少油罐车卸完煤制油又装食用油。油罐车司机透露，食品类液体和化工液体运输混用且不清洗，已是罐车运输行业里公开的秘密。

这件事引发轩然大波，官媒，自媒体纷纷下场谴责。

人民日报旗下人民锐见发表评论，卸完煤制油直接装食用油，怎敢成公开的秘密。

文中，人民锐见写道，罐车运输行业里公开的秘密，潜台词是乱象已持续一段时间，这么做并非个案，在行业内习以为常。

公开的秘密持续多久了？

不知道还有多少人记得，2014年5月14日，人民网的一篇文章《地沟油去哪儿了？起底京畿地沟油黑色产业链》。

当时，社会的关注点在地沟油身上，关注运输的人不多，但其实，在2014年5月14日人民网这篇文章中，就有一个角落，写明了运输环节的问题和漏洞。据当时人民网的报道，地沟油在运输过程中，出现“食用油专用”油罐车不专用的做法。

对此，人民网表示质疑，并发出疑问，这么做是否为逃避检查？谁来确保不污染到食用油？

当时，事发企业位于天津，采访的时候对记者说：确实存在同一辆车在运输了液体工业油后又运输液体食用油的可能，但公司对物流方有严格的清罐要求。

10年前的事发地，10年后，仍是事发地。

7月9日，第一财经报道，廊坊市市场监督管理局回应称，目前三河市政府正在调查中，后者会公布最终调查结果。

凤凰网7月9日报道，天津市市场监督管理委员会宣传与应急处9日上午回应称，目前调查正在进行中，近期会向社会通报。

对于天津河北发生的油罐车卸完煤制油又装食用油，南方的罐车司机表示很困惑。

7月8日，在财新的报道中，一名从业近20年、主要跑南方路线的罐车司机对财新称，罐车各地配货在业内十分常见，但通常化工类液体和食用油不会同罐混用。“运输食用油如果不是专用罐根本装不到货，”他进一步表示，食用油的验罐流程非常严格，不仅需要司机提供前三次运输的货单证明运送的是食用油，还需要提供带有水印的洗罐视频，此外工厂还会检验罐内的PH值，“不验罐就装货刷新了我的认知”。

人人不赚钱，到处抠成本，

这才是问题持续十年的根本原因

为什么会发生这种事？

社会各界义愤填膺的时候，多数从监管，从法律，甚至从道德层面去考虑问题。对于财经分析者来说，我们更在意，是不是经济因素导致的。

看多了社会百态会发现，如果一个事情，能够持续十年甚至更久的，问题多数出在经济利益层面。

换言之，不解决经济问题，单纯寄希望于法律和道德，无异于舍本逐末。毕竟我们活在人间，而不是天堂。

根据新京报、每日经济新闻、财新等媒体的报道，我们发现，事件的根本可能是经济因素。

新京报在报道中披露，由于近两年罐车增多，竞争加剧，罐车运输价格也降了不少，为了生存，许多罐车不得不在返程时想办法配货。

以天津到西安为例，最早单程运费报价都在每吨400元以上，现在降到200元左右。

为了返程的时候，不空着回去，很多司机想方设法装车，能装什么就装什么。

2023年4月，中物联曾经发布《2022年货车司机从业状况调查报告》，对5000多名货车司机进行问卷，分析货车司机们面对的困难。

除了油价变动以外，有61.93%的货运司机反映2022年运价变化的主要原因为车辆过剩，60.39%的货车司机反映货源不足。

车辆过剩，货源不足带来的直接后果就是，运价越来越低。

2024年3月，商车邦有篇文章题为《运价为什么越来越低》，货车司机们吐槽，过去日子好过的时候，每公里运价5-6元，后来常见价格变成3-4元，现在3元以上的单子已经很少了，2元的单子虽多，但是亏本。

运价在走低，但是有些硬成本，对于跑运输的司机来说，是每个月必须支出的刚需。

在货运行业，“以租代购”非常普遍。

所谓“以租代购”，就是交一笔首付款之后，每个月交一笔固定的贷款，交够一定期限，司机就可以获得货车所有权。

现在不少货运公司以免费提供货源配套“以租代购”，招揽有需求的货运司机。

根据新华网2023年《高薪招聘司机暗藏“以租代购”猫腻》这篇文章，不少希望跑货运的司机，会被“以租代购”吸引，因为交一笔较低首付款之后，后续通过分期付款，最终就可以获得一辆货车。且不少货运公司还能免费提供货源，让人感觉需求也有保障。

实际情况如何呢？

新华网的文章表示，货运司机首付款要缴纳1万元，之后每个月要偿还2680元贷款，总共36期，加上尾款以及利息，总价12万多元。

所谓的保障货源，货源地非常分散，且全程需要自己装卸。每天跑七八个地方装货卸货，忙活一天，只能挣200元，刨去成本，所剩无几。

这样的条件，如果承接食用油等业务，主动洗车，把车洗干净几乎不可能。

新京报的报道中有提到，想把车洗干净，需要用碱水仔细清洗，处理干净，单次洗罐的成本少则三五百，多则八九百。

洗车的钱谁出？货车司机，还是货运公司？

如果货运公司是用“以租代购”的方式组队，那不可能出这笔钱，因为名义上是公司，实际是个体化的集合体，洗车只能司机自己掏钱。

如果不是“以租代购”，车的所有权是公司，司机和货运公司之间是纯粹的雇佣关系，洗车的这笔钱，要不货运公司出，要不委托方也就是食品油企业出。

货运公司会出吗？

按照新京报的调查，绝大多数的罐车都是隶属于车队，规模大的车队有上百辆罐车，小规模的车队只有几辆罐车，个体罐车占比很少。

对于隶属于车队的罐车，有司机告诉记者，尽管他们司机有时想洗罐，但也要听从车队老板的安排，“老板让清就清，老板不让清就不清，老板的事。”

老板为什么不让洗？

在四成从业者亏损，平均利润率不到3%的严峻局势面前，车队老板们满脑子都是想法降成本，任何提高成本的选择，都是无法承受之重。

根据中国物流信息中心的统计，2023年近30%的物流企业全年亏损，平均收入利润率在3%左右低位徘徊，明显低于正常年份5%的平均水平。

2024年6月28日，中国物流信息中心的最新统计显示，2024年前五个月，有超过四成的企业累计利润为亏损，比同期大幅提高。

据中国物流信息中心的分析，当前有效需求不足，企业增量不增收的情况在加剧。

这不禁让人联想起新能源领域，汽车、光伏几乎全是类似的情况。

越是不赚钱，越要抠成本，越要抠成本，越会出现各种奇葩问题，汽车行业有汽车行业的安全隐患，物流行业则出现始料未及的局面。

相比于汽车行业，物流行业还有一个特殊的现象，加剧了增收不增利的局面。

2024年3月26日，竞斐研究咨询有篇文章很有意思，题为《为什么我国单位运费低，但社会物流总费用比美国高？》

文中说到，之所以单位运费低，物流成本总体不低，有很多原因。

其中道路运输行业，存在严重的“层层转包”现象是主要原因之一。

货主将运输外包给大型第三方物流企业，大型物流企业又将其分包给不同的干线运输公司，干线运输公司再分包给支线运输公司等，尤其是零担货运往往牵涉到货源的再次分包和整合。

“层层转包”会带来什么结果？

每一个环节都要过一道水，越往下走，越不赚钱，在终端配送第一线的货车司机或者货运公司，是最费力不讨好的。

“层层转包”还会带来一个结果，就是责任归属不清，到底谁为最终的安全负责？

总包？分包？还是最后的配送人？

也许每一个层级，都认为责任是别人的，自己负责受益负责干活。

这些年为了降低整个社会的物流成本，采取的最重要方式，就是公转铁，公转水。物流成本名义上降低了，但公路运输需求的下滑导致的结果也产生了。

这个结果谁来负责？

食用油企业，为何不出钱

从常理来说，牵扯食品安全，关乎品牌声誉，消费品公司对生产、运输等各环节都应该慎之又慎。

历史上，因为食品安全信用崩塌，导致大败局的公司案例，不胜枚举。

为何食用油公司们，不在运输配送环节把关呢？为什么它们不出钱，守住运输环节的安全防线呢？

也许，还是经济账不划算。

和一般的食品行业不同，食用油本质上更接近大宗商品，其净利水平之低，意味着这个行业的核心竞争力，根本上在于成本管控能力，而不是品质管控能力。

品牌本身带来的溢价，微乎其微。

有渠道，成本够低，就能剩者为王。

中粮控股本身没有上市，但根据其每年公布的营收利润情况，可以推断个大概。

据中粮集团官网数字，食业家统计，2020年到2023年中粮集团的收入和利润状况如下：

中粮集团2020年营收5303亿元，利润总额206亿元，利润率3.88%；

中粮集团2021年营收6649亿元，利润总额238亿元，利润率3.58%；

中粮集团2022年营收7414亿元，利润总额229亿元，利润率3.09%；

中粮集团2023年营收6921亿元，利润总额212亿元，利润率3.06%。

从上述数据不难看出，最近三年收入在下滑，利润在下降，利润率更是连续四年下降。

2023年2月，中粮福临门曾募资210亿元，引入内外背景强大的股东，其估值也因此达到1000亿。

据36氪2023年1月18日的报道，中粮福临门计划在A股上市，且很有可能于2023年完成。

回过来看，2023年已经过去了，考虑这两年资本市场的变化，中粮福临门登陆资本市场的进程也许还要往后延。相信这会对其未来的经营产生重大影响。

据浙商证券，中国在食用油行业可以说是双寡头之一，市占率最高的是益海嘉里，2022年份额是39%，中粮集团排在第二，份额为15.3%。

益海嘉里旗下的金龙鱼是上市公司，从其经营状况的变化，同样能够看出食用油行业的情况。

据金龙鱼财报以及国信证券统计，金龙鱼的毛利和净利从2020年开始一直处于比较低的水平。

2023年，其净利率甚至仅为1.11%，2024年一季度稍有回暖，但其净利率也仅为1.41%，毛利率则在5%出头。

过去甚至现在，所有机构看好食用油赛道给出的理由无非两点：第一行业向头部集中，第二，消费升级，消费者对好油的需求在上升。

但，这两点，这两年被无情打破。

据Oilcn 调研报告，2023年，食用油行业出现集中度下滑的情况，不管是前三还是前十，品牌集中度都出现下降。

为什么下降？

过去的客户，如今成了对手。

据Oilcn 调研，目前主流卖场大超市都在推自己的食用油品牌，沃尔玛的“惠宜”、麦德龙的“宜客”、大润发的“荟尚”、永辉的“田趣”、京东的“惠寻”、天猫的“喵满分”……

超市的业态这些年也在发生非常多的变化，做得好的连锁超市，几乎都主打自主品牌，胖东来，山姆，盒马，无不如此。

当过去的客户成了自己的对手，渠道优势就失去了意义。

而所有的品牌，正如前文所述，几乎没有黏着力。

另外一个让食用油企业们头疼的地方在于，消费升级这几年是最惨的想像，根本不成立，食用油的基本盘，也岌岌可危。

根据中泰证券的统计，从2021年开始，中国人均食用油消费量就处于下滑状态。

也许是疫情对身体的影响，也许是人们的欲望在降低，不喜欢油腻。

和白酒一样，到目前为止，趋势仍在继续。

上述变化，金龙鱼们心里是清楚的。在2023年财报分析食用油行业时，金龙鱼写道：

从需求端来看，国内经济逐步恢复，餐饮行业复苏较为明显，使需求得到一定的提振，但内需动力和信心仍然不足，使食用油市场竞争更趋激烈，高性价比和健康营养的食用油有望成为市场主流。

竞争更加激烈，高性价比有望成为主流，这就是现实。

价格是最好的信号，有没有需求，价格往往能反应一多半。

国家统计局每个月都会在CPI中列式食用油价格的环比涨跌幅，2024年5月份，食用油价格环比和同比都在下跌，环比跌幅为0.3%，同比则下降5.2%，下滑幅度领跑粮油。

在界面7月8日的报道中，有一句话让人印象格外深刻。

一位不具名的食品企业质量管理部食品安全管理人员对界面新闻称，“在技术层面是比较难以监控的，在检测层面也很难检查出来，主要是食品油量大，稀释了附着的煤制油。”

看到上面这句话，我立刻联想到金龙鱼在2023年财报中的一段话。有点长，但很重要。

在“食品安全和质量控制风险”相关部分中，金龙鱼是这么写的：

随着我国对食品安全的重视、消费者食品安全意识以及权益保护意识的增强，厨房食品的安全和质量管理已经成为公司经营活动的重中之重。公司的产品除了前端原辅料采购、中间加工、后续还需经过运输、仓储、上架销售等多个环节才能到达终端消费者，如果期间质量管理工作出现疏忽或其他不可预见原因、不可抗力事件发生，存在引发产品质量和食品安全事件的可能性，从而导致消费者投诉、潜在纠纷以及诉讼、处罚的风险。

公司建立了覆盖产品供应链全过程的食品安全和质量管理体系，对原材料采购、生产加工、流通销售等诸多环节制定了严格的质量管理措施并严格执行，同时强化源头管理、过程管理与风险预防管理，使产品全过程受控并可追溯。公司将持续完善食品安全预防管理机制，不断提升质量管理水平，严控质量安全风险。

我在想如果界面采访的食品安全管理人员所言属实，那他可能“帮助”所有食用油企业提供了一个查漏补缺，质量控制的新环节。

这个环节，也许需要所有食用油行业自查，披露，可跟踪。

7月9日，据央视网报道，涉事公司之一的终端名单中，有一家叫世纪悦福。

在其公开招标信息中，其生意涉及高校食堂，曾在2017年、2021年与2022年分别为首都师范大学、北京理工大学、北京大学食堂供应食用油等原材料。

预制菜+食用油的组合，让人无言。

最后想说，安全与发展并重的时代，生存才是第一位，无论是食品还是就业，互相投毒就没有生存的安全感。

起码，从食用油这件事，我意识到，安全生存的意义，竟如此深刻。

如何解决问题呢？

靠情怀，靠道德，靠操守，靠法律？恐怕都不够。

在利益面前，在盈利空间消耗殆尽面前，人性经不起考验，而失去经济性的地方，人人为了生存挣扎的行业，恐怕才是安全隐患最大的地方。