三年前,在成都东部新区,“神鸟”展翅,开启了成都“一市两场”新时代。
三年里,“神鸟”越飞越高,“两场一体”效应显现,成都国际航空枢纽发展驶入快车道。
三年后的今天,被称为“神鸟”的天府国际机场已为成都织起了辐射亚洲、连接欧美、通达大洋洲及非洲的国际航线网络。这里繁忙而有序,高峰期每日千余架次飞机飞抵或起航。成都也在迈入中国内地“航空第三城”后,迎来了崭新的起点,拥抱更广阔的蓝天。
6月5日,中共成都市委十四届五次全体会议召开。会上提出要不断增强内畅外联的枢纽通达能力,并对国际航空枢纽建设提出一系列举措。
站在新起点上,成都的“一市两场”优势如何再升级?“内畅外联的枢纽通达能力”靠什么实现?天府国际机场投运三周年之际,红星新闻记者专访了中国民航大学临空经济研究中心主任、教授曹允春,把脉成都国际航空枢纽建设。
成都天府国际机场 资料图
通达性如何再提升?
争取航权、增加航线、提升中转效率
2023年,成都天府国际机场年旅客吞吐量首次突破4000万人次。也是在这一年,成都国际航空枢纽年旅客吞吐量突破7000万人次。仅次于北京、上海,成都跃升为中国内地“航空第三城”。谈及成都的枢纽地位,曹允春认为,成都既是“一带一路”重要节点城市,又是西部陆海新通道中的重要节点,无论向西或是向南,成都的战略枢纽地位都极为重要。从全国范围来看,有着“一市两场”优势的成都,枢纽能力无疑是极强的。
若将视野扩大到全球范围,要建设国际门户枢纽,成都的通道体系畅通效率还可以进一步提升。“枢纽前面加上了国际二字,我们就要去衡量境外旅客的吞吐量和中转量,要看境外旅客是不是选择通过这个门户来华。”
成都天府国际机场 资料图
“多开通国际航班”,在曹允春看来,这是最直观的解法。天府国际机场投运以来,已经累计开通国内航线332条、国际及地区航线59条,初步建成辐射亚洲、连接欧美、通达大洋洲及非洲的国际航线网络。要让国际航班更加密集,如何做到?
曹允春认为,一方面要积极申请航权,另一方面,除了鼓励国内几大航司积极开通国际航班,还可以考虑主动对接国外航司,引入国外航司。
便捷高效的中转也是枢纽能力提升的关键。“说起来简单,做起来麻烦”,曹允春表示,中转包含了国内转国内、国内转国际、国际转国内、国际转国际四大类,每一类中转都需要在机场内设置便捷通道。“也就是说,当乘客需要从一个航班转入下一个航班,需要有便捷的通行路径保障乘客通往下一个登机口,要有行李直挂服务,还要避免出站和重复安检等。”仅仅如此还不够,还需要尽可能缩短中转衔接的时间,让效率一再提升。“尤其若涉及双流国际机场的航班转天府国际机场的航班,就更加需要把服务做细。”在曹允春看来,这也是成都提升通达能力接下来需要发力的重点环节。
此外,曹允春认为,若将成渝地区双城经济圈视为一个整体,那么其在国际范围的竞争力和市场稀缺性会更强,这就需要成渝两地在国际航空枢纽建设方面进一步协同,可以考虑对航班开行的频次、数量等进行整体统筹。
成都天府国际机场
1+1>2
实现“两场”快速通达和进一步差异化
机场是通往世界的大门,三年来,成都从“一场”到“两场”的变化,带来了双机场的精准定位和更多的航线资源。
在曹允春看来,双流机场的定位是运营国内的精品航线,加强成都与国内各地的联通力;天府机场着重运营国际航线和全货机航线,大大提高了成都与国际的联通力。差异化的定位能够带来航空资源最大化的利用,提升时效的同时增加业务量,“实际上带来的就是通达性的提升。”
纵观拥有“两场”的城市,“两场”差异化的定位越精准,协同性越强,越能够发挥“1+1>2”的效果。例如在上海,浦东机场主要承担国际航班,虹桥机场则主要承担国内航班;北京的“两场”主要以航空联盟作分工协同,首都机场以“星空联盟”成员的航司为主,大兴机场则以“天河联盟”成员的航司为主。
成都双流国际机场出发大厅
当前,双流、天府两座机场各有差异化定位。曹允春认为,当前,进一步密集的国际航班数量还不足以让天府国际机场纯走“国际路线”,天府国际机场仍需在一定程度上依赖国内航班业务。所以,随着成都国际航线网络织密,接下来,“两场”还需进一步增强差异化和有效协同。
“其实双流、天府都在‘客货并举’,但从两场各自优势特点来看,天府国际机场可以进一步提升货运枢纽能力,双流国际机场则可以向客运‘精品航线’方面再发力”,曹允春认为,双流国际机场临近市区,是城市型机场,区位对旅客十分友好,更加适宜发展精品航线。而货运功能可以让天府国际机场多承担。“上海的两场也是类似的分工”,据曹允春介绍,在上海,浦东机场的货运吞吐量能达到300多万吨,虹桥机场只有40多万吨。
此外,曹允春认为,增加“两场”之间的有效协同,必须要增强机场间的通达性,轨道交通、快速路、机场巴士等相应设施,以及中转方案、中转通道,都必不可少。
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