深度|中国高空突围，除了制裁和断供，美国还有一大杀手锏

法国年鉴派学者费尔南曾认为历史是这样的：它是阳光永远照射不到底部的沉默之海，在历史上造成喧哗的人们高居在大海之上，而真正的沉默于海底的无边无际的历史背后，才是进步的本质。

1992年，随着民航总局提出中外合资三步走战略，中国首个国产大型客机项目正式下马。

1998年，在中国商用飞机历史上最大的国际合作项目AE100宣布解散时，参加过中德民机合作项目MPC75和AE100的中国商用飞机设计人员在北京告别。当时，面对中国商用飞机产业吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在首都的星空下掩面痛哭，他们想不明白，祖国的天空怎么就飞不起来属于中国人自己的商用飞机。

2009年，在民航总局本该实现国产大型商用飞机上天的前一年，中国第二个国产大型商用飞机项目C919立项。同年，象征运10精神“永不放弃”的雕塑在大场基地落成，一切，从零开始。

2017年5月5日，C919试飞，87岁的运10副总设计师程不时，支着拐杖目送中国第二架大型商用飞机飞上蓝天。

2023年5月28日，东航MU9191航班将在上海至北京的航线上，正式开启C919全球首次商业载客飞行。

四十年筚路蓝缕，十四年厚积薄发，我们既见证伟大的历史，也深处在历史本身的漩涡中。

然而，每当中国高端产业取得决定性突破时，来自大洋彼岸的阴云总会在瞬间倾泻出滔天洪水，将我们的所有努力淹没在历史尘埃中，工业软件是这样，芯片也是这样。

但对于C919来说，真正的危机既不是断供，也不是制裁，而是布林肯代表美利坚俯视众生时，经常脱口就出的那个词：Rule-规则！

一、欧洲扶摇

Europe

rise

directly

to

a

high

position

1953年5月25日，加州洛杉矶以东150km处，来自北美航空的顶级试飞员乔治.韦尔奇，正在爱德华兹空军基地做着起飞前的最后准备。

下午三点零分，在塔台传出指示声后，乔治驾驶着美军最新锐的F100战斗机一飞冲天。当飞机上升到万米高空时，乔治果断打开加力，F100很快就在J57发动机咆哮的轰鸣声中突破音速。

随着战机尾焰在天空中画出一道优美的白色弧线，人类航空工业的超音速时代宣告来临。

彼时，不论是天上的乔治，还是在塔台收集各类信息的北美航空公司与五角大楼的技术官僚都不曾想到，他们这一次飞行，竟埋下了欧美商用客机生死大战的伏笔。

三个月后，英国政府从MI6得知了F100首飞成功情报，曾推动坦克诞生的丘吉尔立刻召集航空专家和Rolls-Royce罗罗等业内公司，论证研发超音速客机的可行性。

经过长达三年的论证，1956年，英国政府成立超音速运输飞机委员会，连同布里斯托尔飞机公司和英国皇家飞机研究院，正式吹响超音速客机的竞争号角。

大家别看英国现在这么菜鸡，但冷战那会，航空实力恐怖如斯，就连美苏最引以为傲的佩刀和米格15，发动机技术来源都是英国提供的。

因此，当英国立项后，美苏也相继推出了自己的超音速客机计划。

英国航空实力虽然强，但毕竟江河日下，国力与美苏不可同日而语，这也就导致了三方的进度其实差不多。

偏偏美国在苏伊士运河事件后，直接撕毁了美英核技术合作协议，不忍受辱的英国人只好硬着头皮上，所有资金全方位向核计划倾斜，与日俱增的财政压力差点就让超音速客机项目流产。

为了分摊压力，1962年，英国主动拉法国入局，而得益于达索和布雷盖这两家顶级飞机制造商的经验，超音速客机竞赛的形势被瞬间逆转。

1967年12月11日，英法联合研制的首架超音速客机协和号，在法国图卢兹出厂落地，标定数据为时速2.02马赫、载客量144人、航程5110km。

1969年，协和号首飞成功；而在此前一年，苏联为证明社会主义的科研力量比西方更强，抢先首飞了自己的超音速客机图144。

1970年，协和号试飞速度成功达到预定的2马赫，1971年首次完成跨大西洋飞行，1972年展开全球航线飞行实验，离商业化运营只差一步之遥。

这下，压力来到了美国一边。

但这时负责具体研发项目的董事会和技术部，却发生了激烈的争吵。

董事会认为B2707项目组一再拖延超音速客机的进程，已经影响到了他们在联邦航空局FAA的声誉。而项目组却直言，董事会是一群只会搞裙带关系的白痴，他们提交的数据指标一点也不现实。

1968年，美国政府最终在波音、洛克希德马丁、北美航空三家参与竞标的公司中，选择了波音的2707超音速客机方案，因为波音给出的方案不但符合FAA的需求，性能上还比协和号更胜一筹，具体数据为：载客量270人、时速2.7马赫~3马赫、航程7400km。

更优越的性能指标需要更严苛的技术作支撑，B2707项目被卡的根本原因就在这里。

英法在搞协和号的时候，已经将技术做到了当下工业条件下的极限，比如说飞机表面材料硬铝，协和号飞机划定的2.02马赫极限飞行速度时产生的摩擦热度，是硬铝所能承受的高温极限。

B2707要想再快个七百八公里，就需要用特种不锈钢来防热，但特种不锈钢的重量太大了，用它替代硬铝，机体强度就变了，所有东西都得推倒重新高，能不能研发成功暂且不论，光是资金和时间成本，不论是FAA还是波音都难以接受。

简言之，B2707的设计指标，已经远超当时人类科技和产业承受范围。

另一方面，由于研发超音速客机分流了波音在航天项目上的科研资源，NASA对波音多有不喜，甚至还一度传出要中止合作的风声。

由于NASA彼时处于美苏争霸的最前沿，其所获得的资金拨款，是所有部门中最多的，相较于前途未卜的超音速客机，谁是西瓜，谁是芝麻，波音拧得非常清楚。

种种现实因素之下，1973年，波音终于决定放弃超音速客机的研制，这场平流层间的竞赛，一向视天下英雄为无物的美国，黯然出局。

二、上帝之手

The

hand

of

god

1973年6月3日，巴黎航展的划定空域内，世界上仅有的两种超音速客机协和号与图144正同台进行飞行表演。

此时，坐在客舱的图144主任设计师弗拉基米尔·连杰罗夫，神色紧张地盯着屏幕前的各种数据。派图144参加资本主义国家的航展，不止是科研任务，更是政治任务。

图144能不能走出社会主义阵营，苏联能不能重塑被阿波罗计划追平的斯普特尼克时刻，在此一役。

但连杰罗夫并没有意识到，一场死神导演的流星秀，即将在天际绽开。

当飞行表演进行到45分钟时，位于两架超音速客机右下侧，专门负责拍摄的幻影战斗机突然异常加速向图144靠拢，担心撞上的飞行员在情急之下竟把还在爬升的客机改为猛烈的俯冲，这般超出设计极限的过载机动令飞机直接在空中解体，事故共造成机上六名机组人员和地面8名人遇难。

随着图144化作一道道绚丽的流星从天际坠落，苏联的超音速客机被彻底锁死在国门内，而英法倾力打造的协和号，则在本轮美欧苏平流层争霸赛中成为仅存的胜利者。

然而，等待协和号的并不是征服世界的新伐途，而是一双看不见却又能掐死人的上帝之手。

空难事故一周后，波音、麦道、道格拉斯等几家美国客机制造商代表云集在美国联邦航空局FAA的总部。他们此行只有一个目的，说服FAA以政策之手狙击风光无两的协和号超音速客机。

FAA当然没理由拒绝，从国家利益来说，如果超音速客机成为民航市场的主流，那么美国将彻底丢掉在民航工业的优势和大蛋糕。民航从业群体失业是小，美国被欧洲人一脚从产业链顶端踢下去是大，吃不了高端产业带来的溢出价值，国库也就无法维持庞大的美军编制了。

从部门利益来说，这些商用客机制造商每年都会砸一大笔钱给FAA，他们要是被协和号给打垮了，法国宇航和英国飞机公司能给钱吗？

答案显而易见！

1973年底，FAA出台航空管制新规，禁止超音速客机在美国境内进行商业运输，理由是超音速客机产生的噪音易损害建筑物和行人以及技术存在重大安全风险。

这条新规对协和号来说，无疑是晴天霹雳。

在设计之初，协和号瞄准的就是美国国内和欧美大西洋航线，毕竟这两条大航线占据了当时70%的客流量。

新规出台后，在美国国内协和号肯定没法飞了，而且就算是执飞大西洋航线也必须避开所有中大型城市，以至于只有几座远离城市的大型机场能为它提供起降服务，关键价格还特别的贵。

面对这么多限制，之前有意向购买协和号的航司全被吓退，20架商用的订单全来自英航和法航的政治任务。

为平摊100亿美元的研制成本，协和号单人售票价格高达9000美元，性价比远不如波音747，这进一步打击了航司对超音速客机的热情。

2000年7月25日，法航AF4590协和号航班在起飞后不久，因左侧引擎着火坠毁于巴黎市郊的戈内斯，事故造成机上100名乘客和9名机组人员全部罹难，并造成地面的4人死亡。

这起空难沦为了压倒骆驼的最后一根稻草。

2003年10月24日，在Concorde216号执飞完最后一次商业任务后，法航与英航联合宣布永久性退役协和号，是为航空史第一次回退。

至此，超音速客机在波澜壮阔的民航发展史中，落下了遗憾的帷幕。

但亚音速客机的硝烟才刚刚燃起...

三、巨人终舞

Giant's

final

dance

上海市松江区，中山东路与中兴路交汇处，一座面积3.5万平方米，共27层的高楼伫立在市井繁华间。

尽管2012年的上海已经有了许多摩天大楼，但这座在高度上不起眼的建筑仍然被世人所仰慕。

因为这里是全球最大航司之一的总部：中国东航大厦。

4月27日，在东航大厦对外公务厅里，波音和东航CEO正式签署飞机购买协议。根据协议规定，东航以2.9亿美元的价格购买20架B777，同时将库存的5架A340全部出售给波音。

这一天，被空客董事会视为耻辱日：竞争对手上门回收淘汰产品，这不仅是对空客赤裸裸的羞辱，更意味着他们在超长程客机市场输得一败涂地。

跟协和号超音速客机一样，打败A340的并不是竞品，而是Rule-规则。

视线转回上世纪七十年代。

FAA推出新规后，波音潜心十年打造的四发宽体客机B747独霸了整个超长程市场，截止到1985年，B747的合同订单量高达1200架，按照均价1亿美元计算，这款机型足足给波音带来了400亿美元的利润。

眼见利润如此高，空客在当年就把专门对标B747的A340提上研制日程。

1987年，A340的研制工作基本完成，并进入样机生产阶段。相较于早出生快20年的B747，A340有着很大的技术优势。

比如可以降低油耗的大涵道比发动机，辅助飞行控制计算器，易操控的数位线控系统。更关键的是，A340和A330的驾驶舱、机翼、起落架等80%的零部件都能通用，不用单独建产线，成本控制很到位。

单从产品本身的特点来说，A340完全碾压B747，但江湖不是打打杀杀，而是人情世故，这方面，波音吊打空客。

1987年，也是在波音的说服下，FAA再次挥舞规则之剑，ETOPS通行标准从120分钟延长到180分钟，A340还没问世就被削弱一大半。

ETOPS中文名叫双发动机飞机延伸航程操作标准，飞机能在天上飞行全靠发动机输出动力，发动机一旦出现故障，就会出现坠机事故。

四发和三发的客机还好，一个停车靠剩下几个还能继续飞，但双发客机要是出现问题，就只有靠机翼的升力滑翔了，至于能不能安全滑到机场，那就阿弥陀佛了。

因此，为了确保双发客机在遭遇发动机停车空况后，能在滑翔时间内找到备降机场，FAA主导的国际民航机构就强制规定，双发客机执飞的航线必须在一定的时间范围内有备降机场，这就是ETOPS标准。

ETOPS120的意思便是，双发客机执飞的航线，必须按照每隔120分钟就有一座备有机场的路线来划定。

由于这个设定，几乎所有执飞跨洋航线的双发客机，只能牺牲时间和燃油成本沿着海岸线飞，这也是为什么B747卖得这么好的原因之一。

ETOPS120提升到180后，双发客机可以直接执飞大部分越洋航线，这导致更加耗油的四发客机失去了航司最看重的成本竞争力：即在购机、机组和后勤开支相对恒定的情况下，燃油是衡量成本的核心指标。

1990年，几乎是在A340诞生的同时，波音也推出了全球最大的双发宽体客机B777，不仅燃油成本比A340低四分一，载客量也比A340的初始版本多出68人。

除此之外，得益于政商旋转门，B777在样机刚出来的时候，就从FAA那获得了ETOPS180认证，只要交付，航司马上就可以执飞跨洋航线。

结果没有任何意外，被空客给予厚望的A340，出师未捷身先死！

2011年11月10日，在第377架A340交付给毛航后，空客宣布永久停产该机型。而与之形成鲜明对比的是，B777有效合同订单则排到了1300架开外，但这还不是最致命的。

出于毕其功于一役的目的，空客在研制A340的同时，还斥资200亿美元启动了人类史上最大的商用客机项目A380，起飞重量575吨，载客量853人，堪称空中巨无霸。

当初空客判断A380的销量至少会有1100架，但半路杀出的ETOPS180和B777击碎了欧洲航天工业最后的幻想。

2021年12月16日，随着空客向阿联酋航空交付最后一架A380，这个承载着空客在洲际航线上逆风翻盘的航空巨匠，寿终正寝，它的最终产量也定格在247架。

巨人终舞，盛世谢幕！

从协和号到空中巨无霸，欧洲民航工业历经三代人的宵衣旰食，才打磨出人类工业皇冠上最璀璨的明珠。

但他们穷极一生的智慧却始终敌不过那双无形的上帝之手。

前车之覆殷鉴不远。作为蔚蓝天空的后来者，中国商飞和C919需要翻过的大山不止是波音空客，还有高居在王座之上的规则霸权，而这还得依仗国家力量。