海拔从500米爬升到2500米 川青铁路需要“不停爬坡”

封面新闻记者 曹菲 梁家旗 实习生 杨蕊蔓 摄影报道

途经盆地、山区、河谷、高原及十余条大断裂带，百公里连续爬坡和隧道穿行，沿线气候环境复杂多变……11月28日，川西北首条铁路——川青铁路青白江东至镇江关段正式通车，封面新闻采访到首发司机何宇和陶涛，揭秘在四川首条高原、高寒铁路线上开动车有多难。

难度一

百公里17.8‰坡度连续爬坡

即便在今天，由于地理条件的限制，从川西北出蜀仍然较为困难。建设川青铁路，就是要在川西北山区、河谷、高原之间和十余条大断裂带上，开辟一条出蜀通道，其难度可见一斑。

从成都平原到川西高原，海拔从500米陡增到2500米以上，在川青铁路上开动车，面对的第一个问题就是连续爬坡。

“从安州到镇江关，几乎全程爬坡。”陶涛说。该路段持续坡度在17.8‰，通俗来说，就是动车要在1公里内向上爬行17.8米，将近6层楼的高度。这一坡度虽然不及成贵高铁30‰的最大坡度，但是难度在于爬坡里程更长，有上百公里。

在连续爬坡的线路上开行动车，司机首先要应对的就是防溜和车轮空转滑行。“我们会通过撒沙等方式增加轨道的摩擦力，以降低行车风险。”陶涛说。

难度二

连续百公里穿行在隧道中

穿山而行，这造就了川青铁路的一大特点——隧道比极高。其中，山区路段隧道比达到96%。换算成具体里程，从安州到镇江关有约130公里的连续隧道。

“虽然有照明，隧道里还是比较暗的，司机瞭望视线就不是很好。”何宇说，“隧道是相对密闭的空间，又在高原地区，内部气压比较强，对司机身体、心理都会产生一定的影响。”

难度三

230米超短站台造成的控车风险

“川青铁路是客货混跑线路，和只跑客车的线路有一定区别。”陶涛说。最明显的区别体现在高川站和镇江关站，这两个车站的站台长度只有230米，而规范站台长度是450米左右。

230米仅能停下一列单组动车组，对司机制动、停靠等操作提出了更高的要求。何宇告诉记者，他们在联调联试阶段不断固化操作，用更小的制动级位，并提前制动。“我们进站的时速控制在60公里，上站台的时速只有40公里，目的就是把风险降到最小。”他说。

难度四

气候和地质条件复杂多变

“马上就要入冬了，线路一开通就要应对冰雪凝冻天气的考验。”陶涛说。不仅如此，川青铁路线路两边有很多滑坡之后的山体，地质环境复杂，会对司机驾驶带来一定的影响。

线路上有设备，会对气候和地质变化进行监测；对于司机来说，他们要做的就是加强瞭望、注意异常，保证操纵没有错误。“我们没有容错率，因为拉的是旅客。”陶涛、何宇时刻提醒自己。

面对这样一条困难重重的线路，成都机务段改变了过去挑选“老司机”的策略，以“老带新”的方式组建了一支12人的预备司机队伍，司机年龄都在40岁以下，身体健康、技术过硬，能够应对川西高原的恶劣天气和川青铁路的诸多驾驶难点。作为首发司机，陶涛、何宇既兴奋又紧张，特别是何宇，他今年刚满30岁，动车驾龄只有3年，是成都机务段新生力量的优秀代表。