首都道路优化，超大城市治理连下绣花功夫 | 新京报社论

最近一段时间以来，北京在交通治理方面接连出招，引发社会各界关注。

比如，北京宣布自2023年9月1日起，对三环路以外的公交专用道及京开高速、京藏高速、阜石路3条延伸至二环的公交专用道在公休日和法定节假日放开使用。同时，取消二环路主路公交专用车道，对公交车站施划公交车停靠站标线。

公交专用道诞生于20多年前，随着城市道路的拓展和车辆保有量的增长，必然要经历适配城市格局的调整。此前，公交专用道曾掀起了多轮讨论，这次调整也是对社会呼声的回应。

此外，北京还开始加速违规电动三四轮车退市，采取“集中回收+政府补贴”的模式，在社区、街道开展线下回收活动。此前，北京早已出台规定，2024年1月1日开始，违规车禁止上路行驶，也不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。当前开展的回收等相关举措，正是为后续政策落地，做好前期准备工作。

9月1日，开学在即，在这个特殊节点，北京的交通治理也在紧锣密鼓地开展。据北京市交管局消息，市公安交管局会同教育部门，在全市中小学、幼儿园周边开展交通安全设施专项排查，7000余项需要治理的内容已全部调整施工完毕，并针对不同学校特点，因地制宜采取优化措施，“一校一策”设置缓冲区、护学通道、集散区等安全区域。

这显然是针对以往上下学校门口杂乱拥堵的情况，结合学校周边交通状况采取的一系列措施，有望能疏解拥堵，并最大限度确保学生安全。

北京的交通治理之所以引人注目，也是因为北京作为首都、作为超大城市，城市功能、区划格局、人口分布相较其他城市都更加复杂，更考验“绣花”的功夫。同时，也因为北京特殊的城市体量，其所采取的措施也有样板意义，可作为其他城市的借鉴和示范。

就以公交专用道为例，国内第一条公交专用道，就是于1997年6月在北京启用。自此之后，公交专用道就几乎推广到了全国的各大城市，成为一种保障通勤效率的普遍措施。

当然，随着私家车保有量的攀升，轨道交通、共享单车、网约车等其他交通方式飞速发展，公交专用道使用效率也相应下降，公交专用道的调整也势在必行了。相信在北京调整之后，各地也会有所跟进，根据自身状况不断优化管理模式。

北京作为超大城市，各类交通难题会率先遇到，甚至会被成倍放大。就像违规电动车问题，这令全国不少地方都感到头疼，而这类车辆在2018年时北京的保有量就已突破一百万。可想而知，北京如何“出招”，也会被重点关注。

可以看到，今天的北京正在努力探索打造适配超大城市的交通体系，更好地应对多元、复杂的交通状况。交通管理措施的调整，可谓牵一发而动全身，背后存在着不同群体的利益诉求，对政策自然有不同的期待。

而北京在交通议题上积极有为，不断地尝试各种可行性方案，平衡好各方利益，就是为努力求取“最大公约数”。

这两天，又有一个消息传来，北京的“地下东六环”正式双向贯通。像东六环这样将已有的高速公路“搬入”地下，在北京城市建设中还是头一次，这项工程也成了国内最长盾构高速公路隧道。

之所以要搬入地下，是因为如此一来，可节约占地约600亩，地上的树木、建筑、铁路、河道都能免遭破坏，为城市副中心的发展留下了更多空间。这无疑是一个创举，北京的交通管理，在一项项“首次”“突破”中，为城市发展蹚出新路子。

超大城市的交通治理不易，而交通状况又和人们的生活幸福感息息相关。相信，北京会不断推出更为科学的举措，为大城市的交通治理“打个样”，也让市民的出行更便捷。