50年磨不出一剑？论证了近半个世纪，为何琼州海峡跨海通道始终无法天堑变通途？

琼州海峡跨海通道，一个看不到希望的超级工程。

2018年10月23日，港珠澳大桥正式开通，并在10月24日上午9点正式通车，作为迄今为止世界上最长的跨海大桥，长达55公里的港珠澳大桥，将香港车辆到达珠海、澳门的时间压缩到30分钟，从此粤港澳三地正式进入了“1小时经济圈”。

因为把香港和澳门这两大特区和附近的九大城市连接了起来，于是媲美美国硅谷的“大湾区”逐渐成型，“大湾区”也将成为名副其实的世界级城市群。

从1957年10月15日武汉长江大桥建成通车，直到港珠澳大桥建成通车，伴随着一座座桥梁拔地而起的，不仅是新中国一日千里的综合国力跃升，更是“基建狂魔”名号的不断养成，于是我们越来越确信：没有什么天堑是不可跨越的。

然而，就在港珠澳大桥的不远处，琼州海峡之上却依然空空如也，即便是水下的跨海隧道也根本没有痕迹。

作为我国两大内海之一，琼州海峡东西全长103.5千米，南北最大宽度39.5公里，最窄19.4公里，平均宽度29.5公里，平均水深44米，最大深度为114米，其空间距离远不及港珠澳大桥跨度。

所以，在“基建狂魔”称雄天下的历史性时刻，修建距离更短且战略意义更大的琼州海峡跨海通道势在必行。

然而现实情况是，虽然高瞻远瞩的中央领导人早就看到了琼州海峡跨海通道的巨大战略意义且在我国基建水平尚且不高的几十年前就高度关注。

1974年，周总理就指示国务院副总理万里组织研究修建琼州海峡海底铁路隧道的问题。这是共和国第一代领导人首次明确提出在琼州海峡修建跨海通道、跨海铁路。”

1988年，海南建省并成为经济特区，修建与大陆全天候交流的跨海通道势在必行。

从1994年开始，广东省先后投入8000多万元对琼州海峡跨海通道工程进行了系统性研究。

2000年12月，在海南省政府的大力推动下，琼州海峡铁路隧道工程技术研讨会举行，这也意味着琼州海峡隧道差一点儿就要修了。

然而，行百里者半九十，最后一点往往也和琼州海峡一样成为难以逾越的天堑。2005年，交通部通过《琼州海峡跨海公路通道工程规划研究大纲》，同年8月9日，交通部综合规划司在琼州海峡跨海公路通道规划研究工作会议上确定了项目的研究内容和重点及工作方案等。

2006年3月18日，交通部规划研究院在琼州海峡跨海公路通道规划研究咨询会上，对建设条件、桥位和桥型方案、隧位和隧道方案等方面进行了较深入的研究。

但在2006年6月7日，交通部规划研究院计划部石主任表示“琼州海峡跨海通道工程建设规模浩大，自然条件复杂，技术难度高，前期研究工作相对较长，短时间内实施的可能性不大。”

广东省交通厅规划处更是根据交通量将动工时间建议在11年后的2017年。

随后，海南各界不断努力，关于琼州海峡跨海通道的人大和政协提案不可胜数，甚至其他省的代表也踊跃参与，琼州海峡跨海通道成为全国各界高度关注的大事。

2007年6月，海南省和广东省共同签署了《高层会晤备忘录》，决定成立联合办事机构，共同推进琼州海峡跨海通道前期工作。

2008年5月，铁道部、交通部与广东省、海南省在北京就加快推进琼州海峡跨海通道工程建设前期工作有关问题举行会谈并签署《铁道部、交通部、广东省、海南省关于琼州海峡跨海通道建设的会议纪要》。

2008年6月5日，琼州海峡跨海工程领导小组第一次会议召开并原则通过了琼州海峡跨海工程规划研究工作方案和规划研究大纲，琼州海峡跨海工程开始进入实质性推进阶段。根据琼州海峡跨海工程建设方案和时间表，跨海大桥将争取在2012年开工建设，2020年建成通车。

2009年3月，铁道部、交通部、广东省和海南省签署《琼州海峡跨海通道前期工作会议纪要》，琼州海峡跨海工程前期工作又向前迈出实质性一步。

然而时至今日，虽然海南省全力推进，广东省等省份季节配合，甚至香港方面都曾表示不仅要动员港商提供资金，更提供技术支持，只需中央拍板。但十多年过去，琼州海峡跨海通道依然是雷声大没雨点，是真正的“只听楼梯响，不见人下来”。

那么，为何论证近50年，会议开了无数遍，琼州海峡跨海通道就是难以破土动工呢？静夜史认为主要有自然和人文两方面因素。

和横跨长江的诸多长江大桥以及横跨珠江口的港珠澳大桥不同，琼州海峡跨度并不大，但却是名副其实的海峡。

相比于长江和珠江这种水流方向相对固定的情况，琼州海峡作为海峡，除了洋流会因季节出现周期性不同。更重要的是由于周边河流的注入，不仅扰乱了水流，更使得海峡海水出现密度不同的情况，而密度不同的直接后果就是海水的大规模流动。

这意味着，相比于长江和珠江，琼州海峡的水文情况极其复杂，这决定了无论是逐渐跨海大桥还是修建海底隧道，本身就是难于登天的操作。

而除了水流的紊乱，海面之上波谲云诡的气象条件，也是令人胆战心惊的存在。

古代雷州之所以以“雷”为名，虽然无法考证是否与天气有关，但雷州半岛和海南岛区域雷暴天气的发生频率，在全国范围内可谓无可匹敌。

而琼州海峡，不仅夏季多雨时雷声阵阵，冬季甚至也能听到，作为亚热带季风区与热带季风气候区的过度区域，这里对流强烈，风雨非常密集。即便没有暴风雨，海峡附近的大雾天气，也让跨海工程的修建难上加难。比如2018年春节期间，海峡附近的大雾天气，影响了数万出入海南的车辆人员。

除了家常便饭般的暴风雨和大雾，每年在琼州海峡过境的台风，就占到了西北太平洋台风数量的1/3。可以说除了不下雪，这里该有的天气不仅都有，而且还很夸张。

恶劣的气候条件，为琼州海峡跨海通道尤其是跨海大桥的修建造成了巨大的阻碍。虽然目前的技术客服这些天气阻碍并不是不可行，但极端天气必然影响施工进度，而拖慢修建意味着经济成本和时间成本的提高，1400亿元的投资根本就完不成建设。

更恐怖的是，琼州海峡跨海通道的修建，不可避免地要穿过三条地震断裂带，即：

雷州半岛南部的"前山断裂带"，琼州海峡中间的"琼州海峡断裂带"以及海南岛北部的"王五——文教断裂带"。

三条断裂带的存在，意味着沿琼州海峡隔海相望的湛江和海口是"漂在牛奶上的饼干"上。

相比于渤海海峡地处的“郯庐—营口地震带”，琼州海峡的地质条件不可谓不凶险，要知道，无论是跨海大桥还是海底隧道，都必须建立在地壳之上，而如果地壳本身就不稳定，那么琼州海峡跨海通道的修建就不是一般的难于“落地”了。

从当前国内外跨海通道的先例来看，目前的跨海大桥多以斜拉式、悬索式大桥为主，技术已然相当成熟，但这并不意味板块的运动可以忽略。毕竟板块的运动，能够产生强烈的蝴蝶效应，一个小小的位移足以摧毁一座苦心孤诣的跨海工程。

海底隧道也是同样问题，而且相比于跨海大桥，虽然海底隧道可以最大限度地降低极端天气的影响，但一旦因地壳运动影响隧道安全，那么其产生的灾难将比跨海大桥更加可怕。

所以，在这些客观困难尚未完全解决之前，琼州海峡跨海通道的修建不具备可行性。不过，从当前两岸的表现来看，人文因素似乎比自然因素更令人窒息。

实事求是地说，在琼州海峡修建一条跨海通道真的有百利而无一害吗？也许是的，毕竟时至今日，海南岛和大陆的联结方式除了飞机空运，就只剩下缓慢的轮渡，而且还极易受到琼州海峡极端天气的影响，极大地阻碍了两地的正常交流，更进一步阻碍了海南经济的崛起。

但从人文角度考虑，修建琼州海峡跨海通道也不是一蹴而就的事情。很多人说如果今天的海南岛还是隶属于广东省，那么修建琼州海峡跨海通道基本就是一句话的事，毕竟作为中国GDP最高的省份，广东省有雄厚的财力支持琼州海峡跨海通道的修建。而今琼州海峡两岸分属两省，这本身就增加了琼州海峡跨海通道修建的行政成本。

但问题是，无论杭州湾跨海大桥还是港珠澳跨海大桥，都是两省或者多省的协调联动，为何琼州海峡跨海通道就不行呢？静夜史认为根本原因还是因为：

无论海南省还是雷州半岛，经济实力都不足以支撑琼州海峡跨海通道的修建，尤其是海南省经济的不发达，是琼州海峡跨海通道始终没有下文的根本原因。毕竟海南省没有修建琼州海峡跨海通道的经济实力，对岸的广东省又没有连通海南省的动力。如果作为经济特区的海南省的经济水平比肩北上广深尤其是深圳，琼州海峡跨海通道或许早已理想照进现实，但海南省一言难尽的经济发展水平，再度将琼州海峡跨海通道打回了现实。

而且就算广东省愿意主动承担修建琼州海峡跨海通道的投入，但问题是广东省的经济重心在港珠澳大桥连通的大湾区，距离雷州半岛依然相去甚远。虽然广东省经济高度发达，但内部的贫富差距也相当大。在这样的背景下，

在经济不发达的雷州半岛耗费巨资修建一条连通海南岛的跨海通道，连通经济同样不发达的海南省，对于广东省而言是得不偿失的。

很多人说琼州海峡跨海通道不仅是连通广东省和海南省的省际通道，放眼全国，这对于完善全国铁路公路网都有着非同寻常的意义，在这一点上，琼州海峡跨海通道和已完工的杭州湾跨海大桥和港珠澳跨海大桥，以及同样未开始的渤海海峡跨海通道和台湾海峡跨海通道有着不分伯仲的战略意义。

只是，无论跨海大桥还是海底隧道，其使用频率以及惠及范围都是从两岸向周边递减，毕竟距离足够远的话，在同样投入的情况下，可选择的选项就会更多。因此，两岸经济的互补与协调，是跨海大桥还是海底隧道动工修建的根本基础，否则跨海通道的价值根本就无从发挥。

所以，这也就解释了为何经济发达的杭州湾和珠江口为何会出现令人赞叹的跨海通道，而经济稍差的渤海海峡始终没有跨海通道。

另外，作为理论上的受益方，海南省真的对琼州海峡跨海通道千呼万唤吗？未必！

这听起来匪夷所思，但却也在意料之中。要知道，虽然琼州海峡跨海通道的修建能够实现天堑变通途，大大便利两岸人员和物资的流通，但这样一个利在千秋的工程，却会导致海南省在事实上失去“海岛”的地位。

作为我国纬度最低的省份，海南省也是唯一一个全省作为经济特区的省份，在设立经济特区后，中央先后在海南省推动房产改革试点、建设国际旅游岛、设置海南自贸区等，扶持力度可谓前所未有。

但海南的发展却始终一言难尽，再加上相对慵懒的特点，海南的发展始终步履蹒跚。在这样的情况下，一旦大桥或隧道修建成功，不仅导致靠轮渡为生的人口大量失业，来自大陆的人员和物资的涌入，将会让被强行纳入大陆经济圈的海南遭受猛烈冲击，毕竟经济较差的地区，在合作中往往处于弱势。

所以对很多海南人而言，保持海南岛“世外桃源”的状态是有必要的。

另外，作为我国两大内海之一，横跨琼州海峡的任何跨海通道，都对国防建设产生或多或少的影响。而且琼州海峡跨海通道的横空出世，对琼州海峡繁忙的航运也是巨大的影响，要知道北部湾内的两处油田，需要通过琼州海峡进行连通。

所以，琼州海峡跨海通道的修建，需要从长计议。

多有疏漏，烦请斧正。

我是静夜史，期待您的关注。