火车相撞、大桥坍塌，印度基建怎么了｜京酿馆

据印度媒体报道，当地时间6月4日，印度比哈尔邦在建的横跨恒河的阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥再次发生坍塌。现场目击者拍摄的视频显示，大桥先是断裂，之后整段坠入水中，在不到10秒的时间里完全消失。

这座大桥本是比哈尔邦政府最雄心勃勃的基建项目之一，长度达3160米，耗资171亿卢比，原本预计将在11月至12月落成。

而就在6月2日，两列特快客运列车和一列货运列车在印度东部奥迪沙邦发生相撞事故，造成至少275人死亡、约1100人受伤，酿成印度本世纪以来伤亡最惨重的铁路事故。

2019年和2021年，印度总理莫迪两次提出要启动 “100万亿卢比基建计划”，让印度基建现代化，进而提高“印度制造”在全球供应链中的比重，直至成为新的世界工厂，这是莫迪第三任总理任期的核心目标之一。

然而，接二连三的基建灾难，给莫迪的雄心蒙上了一层又一层阴影。印度基建怎么了？

“古吉拉特模式”刺激腐败蔓延

6月4日倒塌的比哈尔邦阿-苏大桥是一座矮塔斜拉桥，也叫部分斜拉桥，与斜拉桥相比，这种桥梁施工方便、节省材料，是应用广泛的成熟技术，按理说施工难度并不算大。

但就这么一座技术含量谈不上多高的大桥，去年4月底就因雷雨坍塌过一次。当时，当地媒体就质疑是使用了劣质的建筑材料所致。这次大桥彻底坠入水中后，反对派也表示，在比哈尔邦政府内，收取佣金是一种传统，暗讽比哈尔邦政府的行政混乱和腐败。

印度基建业腐败丛生一直是广为人知的事情。但莫迪政府在启动雄心勃勃的全国基建计划的同时并没有尝试消除腐败“毒瘤“，反而一定程度上固化了腐败链条。

印度首富阿达尼近期遭遇的危机就证明了这一点。阿达尼的商业帝国诞生于印度西北部的古吉拉特邦，这里也是莫迪的家乡。

2001年莫迪成为古吉拉特邦首席部长后，大量政府补贴给了阿达尼承建的基建项目，阿达尼集团迅猛发展并带动了古吉拉特邦经济。这被称为“古吉拉特模式”。

“古吉拉特模式”是莫迪能够当选印度总理的政治资本之一，阿达尼集团也是莫迪全国基建计划的重要参与者，比如让阿达尼集团成为印度最大的机场运营商。

这种“共生关系”让阿达尼集团的市值从在古吉拉特邦时的28亿美元上涨到最高1500亿美元，一度位居世界第二。

然而，伴随阿达尼集团的扩张，腐败、任人唯亲等各种指控也纷至沓来。今年1月，美国兴登堡公司的一份做空报告揭开了阿达尼集团的面纱。该报告称“阿达尼靠着政府内部的促成者完成了这一商业壮举……这类腐败问题渗透到政府的方方面面”。

阿达尼集团是印度少有的想做什么工程就能拿到项目的企业，作为印度金字塔尖的企业都如此，其他企业工程的质量保证情况可想而知。

制造业占比不升反降

此外，印度制造业水平相对较低也是导致印度基建项目不断发生事故的重要原因。

印度铁路网总里程居世界第四，超过6.6万公里。但其中5万多公里是英国殖民时期所建。英国自己建造第一条铁路仅7年后，就在印度修建铁路了。

而印度自1947年独立后至今70多年，只建了1万多公里铁路。相较而言，中国在1949年后新建铁路总里程为13多万公里，高铁里程超3.2万公里。

主要依赖英国造的老旧铁路，加上管理不善，是印度铁路事故频发的主要原因。关于印度铁路的管理能力，最奇特的一点是至今没有实现宽窄轨道的统一，宽轨和窄轨还各分标准。

莫迪政府上台后，提出过若干个版本的铁路建设计划。如新型高容量货运铁路计划、2024年之前铁路网电气化计划、“钻石四边形”高速铁路网计划等，也确实取得了一些进展，例如2019年印度首个自主设计和建造的“致敬印度”号半高铁列车投入运营。

但是，印度制造业底蕴不足的问题，让莫迪政府的铁路计划和其他基建计划难以推进。

2014年莫迪政府提出“印度制造”计划时，列出了到2020年制造业占GDP之比达到25%，到2022年新增1亿个制造业工作岗位等目标。

但这些目标并未实现。2022年，印度制造业占GDP之比反而降到了15%。印度近年经济规模扩大，主要是靠人口红利，以及软件、手机制造、仿制药等少数制造业相关产业。

制造业萎缩反映到印度基建上，就是人才队伍和重要材料供应不上，钢铁、电气、基建技术人员等仍严重依赖进口，结果导致基建难以升级。

2017年，莫迪和时任日本首相安倍晋三宣布启动孟买-艾哈迈达巴德高铁项目，6年多时间过去了，这个高铁项目只修了10公里。

当然，进一步而言，除了腐败、制造业没有积累等原因外，更深层原因在于社会治理层面，比如印度的割据治理结构无法撼动、土地改革无法推进等。

可以说，印度基建灾难不断，本质上是印度的工业化雄心与前工业化的治理能力相冲突的结果。

印度基建一直对标中国，莫迪政府也一直在通过壮大印人党和印度教主义叙事体系的方式解决深层问题。但从目前来看，印度提升工业化和基建水平还要走相当长的一段路。