原因何在？美国A-10、俄罗斯苏-25仍然活跃，唯独中国强-5已退役

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在世界各国军用飞机装备序列中，攻击机是非常特殊的存在。一方面，美国和俄罗斯都大量保有此类机型，近期还直接投入了实战；另一方面，其性能确实比较尴尬，已难以适应新时代战争形态和需求。以三大空中强国的实际情况看，俄罗斯苏-25近年来先后在叙利亚和乌克兰参加实战，美制A-10虽已很少直接参与作战任务，但至今仍未退役；倒是国产强-5，已经于2017年彻底退出空军装备序列，结束了国内装备攻击机的历史。中国空军这种迥异于美俄的做法，背后究竟蕴含着怎样的战术思想呢？

攻击机技术起源比较晚，真正大放异彩还是在二战东线战场。在1939年，苏联基于西班牙内战中获得的经验，推出了著名的伊尔-2强击机。苏德战争爆发后，伊尔-2很快投入战斗，其搭载的RS-82型火箭弹、400千克炸弹、7.62毫米机枪，能对德军轻型装甲车、无装甲目标造成毁灭性打击。因此，苏军飞速扩大产能以满足前线需求。到战争结束时，伊尔-2的总产量最终定格在36143架，这是人类历史上生产数量最多的有人驾驶飞机，日后估计也很难再被超越。伊尔-2的产量之所以如此惊人，除了结构简单之外，最关键的原因在于出色的性能。

早期伊尔-2主要攻击轻装甲或无装甲目标，对于中、重型坦克，除非炸弹或者火箭弹直接命中顶部，否则很难造成破坏性伤害。为了解决这一问题，伊柳申科设计局先是在伊尔-2上换装37毫米机炮，但很快发现其射击精度不佳，不过随后问世的PTAB反坦克炸弹解决了这一问题。在1943年7月的库尔斯克会战中，伊尔-2首次批量装载PTAB出战。苏军强击航空兵第291师第61团的6架伊尔-2，一次出击就消灭了德军15辆坦克，随后的5天高强度攻击更是将摧毁数量提高到惊人的422辆。苏军统帅部对这一战绩表示怀疑，经过调查后也确实存在问题——至少有40辆坦克被摧毁而未被统计在内。

PTAB炸弹由此一夜成名，伊尔-2也真正成长为“坦克杀手”，并成为德军装甲部队畏惧不已的“黑死神”。当然，作为一款专注对地攻击的低成本强击机，伊尔-2在产量巨大、战绩突出的同时，本身遭受的损失也不言而喻。在总计36143架伊尔-2中，有10759架伊尔-2在在战斗中损失，其中被高射炮击落的数量最多，达到4679架，被对手战斗机击落了2557架。可怕的损失表明，伊尔-2虽然在前舱布置了厚实的装甲，但相对笨拙的机身仍然使其很容易成为高炮或者战斗机的目标。

事实上，早期伊尔-2是单座设计，后来发现机身后方容易遭敌机攻击，因此临时在驾驶舱后方开洞加装了一名机枪操作手。这个位置没有装甲保护，只有一挺机枪，因为视野向后无法体验猎杀快感，甚至没有正式座椅，伤亡率还是前座飞行员的7倍，作战体验之恶劣无以复加。超强对地攻击能力加上高伤亡率，这就是伊尔-2作为强击机鼻祖的典型特征。二战结束后，伊柳申科进一步推出了伊尔-10作为后续型号，接替伊尔-2的作战使命，但当喷气式伊尔-40问世后，局势又出现了新的变化。

核武器的出现，使得美俄认为战争局势已经彻底发生变化。“如果一枚核弹不能解决问题，就一百枚核弹”，成为当时的基本理念。冒着巨大风险向前线投掷常规炸弹的强击机，被视为落后武器。唯有美国海军出于其现实需求，才开发了从A-1到A-7的舰载攻击机系列，但大部分也都带有浓郁的时代特色——可以挂载核武器。原本强击机应该就此没落，但越南战争改变了历史，美国海空军惊讶地发现，正如空空导弹在当时不能取代机炮一样，核武突击也不能取代常规对地攻击，强击机自此起死回生。

以越南战争的经验为基础，美国很快推出了著名的A-10攻击机，与此同时，苏联作为重要参与方也意识到了这一问题，转身开发新一代强击机。只不过，伊柳申科设计局在这个空档期实在是熬不下去，改行研究运输机去了，苏霍伊的T-8原型机意外获得苏联空军青睐，成为后来的苏-25攻击机。现在看来，伊柳申科设计局无意中做了一个非常明智的决定，在苏联解体后，该机构凭借伊尔-76运输机项目过得有滋有味。假如当初伊柳申科与伊尔-102项目战胜了苏霍伊T-8，日子未必有现在这么舒坦。

在上世纪80年代，美制A-10与苏制苏-25成为全球强击机阵营中的两强。其中前者在设计上极度强调反坦克作战，号称“每根毛都是为反坦克而生”，而后者的多任务属性更加鲜明，在对地攻击之外，甚至还有一定的空战和反辐射作战能力。这种区别的源头，是由于当时苏联陆军在东欧部署了上万辆坦克，美国需要A-10这种反坦克神器消耗苏军装甲部队。而苏联则需要面对北约由各式装备组成的东欧防线，苏-25更加追求灵活机动。这种技术和性能上的区别，结果导致A-10未能出口一架，而苏-25则长期活跃在全球。

自此，强击机的数十年发展路线已经基本勾勒完毕。作为一款大批量装备，将反装甲作为核心使命，消耗对手同时自身也必然面临巨大风险的前线装备，确实有其独特的技术特色。国产强-5自然也没有脱离这个技术范畴，而其诞生的直接原因，是外购伊尔-10在一江山岛登陆战中的突出表现。不过，在那个特殊年代，强-5之所以能在一众航空项目中，成为少有地走完设计流程并批量生产的型号，主要还是因为其符合当时国内“以空间换时间”的国防战略。到80年代，强-5又衍生了诸多改进和出口型号，同样是以机动灵活获得买家青睐。

换句话说，强-5的技术水平虽然与苏-25相差很大，但作战定位却非常相似。原因在于，国内一开始对反装甲需求并不迫切，80年代面对北方装甲洪流时的装备差距，也不是强-5就能够解决的。冷战结束后，北部方向局势逐渐稳定，和其他方向则受地理环境的限制，不方便大规模运用装甲力量，使得我们大规模反装甲的需求进一步降低，强-5完全用作前线近距对地攻击机。到了2012年，最后一架强-5交付空军使用；2017年，空军最后两架强-5D正式退役，当年恰好也是歼轰-7A停产的时间。

从外表看，小巧灵活的强-5与相对笨拙的歼轰-7A并没有技术继承性，但实际上，歼轰-7A在中俄历年演习中，均是我军近距空中支援的主力平台。先天低空飞行性能有限，不具备超音速突防能力的歼轰-7A，在现代航空控制软件以及精确制导弹药的辅助下，基本能够承接强-5原本承担的任务。更何况武装直升机和察打一体无人机的成熟，也使得固定翼战机的近距支援强度明显降低，歼轰-7A未必是空军最好的选择，但确实比从第一代歼-6基础上改造的强-5强很多。最重要的是，渡海作战始终是我国需要面对的头号问题，强-5在外挂武器的情况下，航程非常有限，难以完成这项重要使命。最终，强-5在2017年见证了歼-16和歼-20的服役后黯然退却，前往战备仓库封存储备。

当下美俄A-10、苏-25依然活跃在一线，归根结底在于，双方判断依然有爆发大规模陆上战事的风险，这也是A-10分别驻扎在朝鲜半岛和欧洲平原的关键原因。相比之下，我国东、南方向的海洋以及西边的高原、山脉，使得国内中短期内无需考虑大规模陆上战争的风险。反而是东边跨海登陆和岛链突破作战的任务更加紧迫，但这种作战环境和态势之下，强-5进行战场支援就有些勉为其难了。从全球范围看，强击机被武装直升机、察打一体无人机所取代，我们也没有继续研发强-5的后续型号，国产强击机自此成为绝响，更多的还是时代因素。

不久前美国曾表示，正在培训乌克兰飞行员驾驶A-10，未来很有可能出现A-10与苏-25，在乌克兰战场遭遇的情况。这对互相对峙数十年的老冤家，终于要在战场上堂堂正正地一决高下，颇为令人唏嘘。而已经功成身退的强-5，终于可以放空自己作壁上观了。无论如何，曾经只能依赖“狂飙一号”威慑对手的中国空军，如今已经组建了以歼-16、轰-6K为核心，歼轰-7A为辅助的体系化空中打击力量，已经基本达到了“攻防兼备”的战略空军目标。曾几何时，强-5的退役让人心生伤感，但从技术迭代和战力提升的角度来说，显然是件好事。

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