七年前的中日高铁大战，日本为何惨败？

在刚刚结束的G20印尼峰会上，以压轴效果登台试运行的雅万高铁，无疑是这场大会的画龙点睛之作，全球媒体的焦点无不为之侧目。这不单单因为雅万高铁是印尼乃至东南亚首条高速铁路，更在于雅万高铁建设前后及其衍生影响充满了各种传奇色彩。

作为中国高铁第一次以全系统、全要素、全产业链并全面采用中国标准、中国技术、中国装备，同时在勘探、设计、建设、运营、管理等领域都有中国企业参与的高速铁路，雅万项目极大地提升了中国高铁的士气，在此之前，中国高铁出海的历程不能说是困难，而是举步维艰。

早在本世纪第二个十年初，中国高铁的国产化程度就已经很成熟了，但在国际高铁建设项目中，我们扮演的角色一直比较边缘化。

土耳其的安伊铁路二期招标工程，虽然合同金额高达12.7亿美元，又是中国企业在海外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目，对推动中国高铁出海具有重要战略意义，但归根结底就是单纯修个路而已，合同大头比如高铁系统和技术装备，全被西门子拿去了。

后来中国南车曾中标香港高铁动车组项目，这次稍微高端点，但也仅仅是提供列车装备，而且如果不把内地和香港之间的贸易算作出口，这次合同其实只算得上内销。

2014年，墨西哥通信和交通部宣布启动墨西哥城到克雷塔罗高速铁路项目的招标程序，结果出乎大部分人的预料，在日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、德国西门子等一众世界级轨道交通巨头的围剿中，中国铁建与南车集团破天荒地杀出重围，摘得桂冠。

墨塔高铁全程210km，设计时速300km，全盘采用中国标准建造，计划建设工期40个月，建成后采用中国列车组和运营管理模式，合同总金额约270.16亿人民币。

就在中国高铁人为即将出海第一步而振臂欢呼时，11月7日，墨西哥政府突然单方面取消合同，而此时距墨西哥交通部宣布中企中标墨塔高铁项目才过去四天，大家都清楚，墨西哥多半是遭到了来自北边的压力。

2015年1月，墨西哥重启墨塔高铁招标，包括中国企业和德国西门子在内的五家企业再度参与竞标。毫无疑问，中国企业的方案仍是所有竞标企业中最具性价比和竞争力的。墨西哥政府或许也明白这一点，于是又在一周后以国际油价大跌和美元利率看涨致使墨西哥财政收入锐减为由，宣布无限期搁置墨塔高速铁路项目，中国企业最后只得到了八百多万的违约赔偿金。

再加上去年中泰高铁项目因泰国政变而告吹，短短两年间，中国高铁出海已经遭遇三次重大挫折，高铁人实在想不通，我们明明拥有世界一流的技术和施工团队，为什么就走不出国门呢。

2015年，为增强产品国际竞争力，痛定思痛的中国南北车决定合并，而新成立的中国中车集团将出海的第一战放在了日本身上，准确的说，应该是放在了日本跟踪好几年的雅万高铁身上。

雅万高铁的动态之所以引入注目，其中有个原因是该项目最早由日本提出并一手带大，但在中途被中国截胡了！

2008年，日本在经过一番细致的研究后，向印尼政府提议修建一条从首都雅加达到第四大城市万隆的高速铁路，全长150km，建成后能将两地通勤时间由原来的3个小时缩短至40分钟，可有效提升爪哇岛南北经济发展水平。

印尼本来觉得有点搞头，但还没等两边进一步接洽，金融危机就爆发了。随后的五年内，日本先后向雅加达提交了两份深度优化的方案，什么优惠贷款合作运营给安排得明明白白，这下算是把印尼修高铁的兴致彻底提起来了，不过印尼新任总统佐科认为做买卖嘛，就要货比三家，不能被谁吃准了。

得知印尼有公开招标雅万高铁的想法后，中国迅速行动，先是将基础设施建设列为双方合作之首，然后又邀请佐科总统亲自体验京津城际高铁。

次年三月，佐科对中日两国展开访问，雅万高铁项目花落谁家成为他此行的重中之重。4月，中印尼签署关于开展雅万高铁项目的框架安排，印尼方面正式向中国提供雅加达到万隆之间的地形图和数据。7月上旬，日本先中国一步派出首相特使向印尼提交高铁方案，至此，中日雅万高铁项目争夺战进入白热化的决胜阶段。

在印尼拍板前，业内鲜有人相信中国能赢。日本是高铁轨道交通的鼻祖，世界上第一条高速铁路便是日本建成的，那时候中国还是学生，新干线的技术储备饶是西门子和阿尔斯通这两尊欧洲大神也要退避三舍。另一方面，日本在东南亚各国的投资经营颇深，印尼的第一大外来投资商和国外品牌都是日本，以两田和三菱为首的日本汽车更是垄断了印尼汽车市场的90%。

无独有偶，根据印尼为雅万高铁项目专门聘请的波士顿咨询机构的报告，日本高铁的优势比中国更大。所以，在外界看来，中国跟日本抢印尼的雅万高铁，无异于是在日本的主场从日本的嘴里抢肉吃，输定了！

但结局往往是出人意料的，三个月后，印尼完成方案评审，宣布由中国牵头的联合体夺得雅万高铁项目。消息一出，日本举国哗然，十拿九稳的生意居然就这么输了，凭什么啊？

有人说是中国用了一贯的老套路，即用低价抢市场。事实上，在向印尼政府提交的最终方案里，中国的报价要比日本高多了，而且贷款优惠条件也没有日本的好，日本对雅万高铁项目总投资的预计为49亿美元，若从日本贷款，其中75%可获得0.1%的低息贷款，还款期限40年。而中国方面的预算报价为55亿美元，比日本多出6亿美元，且利息为2%，只是在还款期限上比日本多给了十年时间。算上利息溢出的成本，中国的报价在日本面前，压根没有什么竞争力可言。

2015年前，国际上普遍认为日本的高铁技术优于中国

但问题是，技术不如日本，优惠不如日本，国际影响力不如日本的中国高铁还真虎口夺食夺成功了，到底是为什么呢，这就要从印尼总统说起了。

佐科这个人是一个有雄心壮志的政治家，他上任后，就致力于将印尼带上全球第四大经济体的宝座。老实说，这目标称不上好高骛远，印尼是仅次于中印美的第四大人口国，又位于印度洋和太平洋中间，北接世界第一大制造业聚集区东亚，南邻世界第三大矿产资源供应地澳洲，加上自身不俗的工业底蕴，用三十年时间冲击世界第四大经济强国有理有据。

但在冲击世界第四大经济强国前，印尼需要解决两个问题。

首先是迁都的问题。印尼的首都雅加达坐落在爪哇岛北部的沼泽之上，地质条件十分脆弱。建在沼泽或多水地带的城市有很多，比如意大利的威尼斯，俄罗斯的圣彼得堡等等，但这些城市的总人口加起来都没雅加达多。雅加达市区人口约有1000多万，算上周边的卫星城镇，整个首都圈人口高达3000万，比东京有过之无不及。

人口多，堵还是次要的，关键是吃与喝的问题怎么解决，雅加达的现代化供水系统并不完善，市区的要稍微好点，偏远的地方就一言难尽了，最重要的是雅加达水源污染的情况相当严重，超六成的居民无法正常获取干净的淡水，只有抽地下水去喝。

随着雅加达的地下水越抽越多，松软的沼泽地开始塌陷，据统计，雅加达北部的地基在2008年~2018年十年间整体塌陷了2.5米，预计到本世纪中期，该地区有超过九成的地方将下沉到海平面以下。

印尼迁都事宜在首任总统苏加诺的任期内就提出来了，但工程量太大，一直没有找到好的合作方，到了佐科总统的第二届任期，雅加达拥堵和地质塌陷对经济发展造成的阻碍越来越大，且火山、台风等自然灾害也频繁光顾，迁都的问题已经刻不容缓了。

今年1月18日，印尼国会正式批准迁都法案，拨款320亿美元，将首都从爪哇岛的雅加达前往加里曼丹岛，占地面积约400平方公里，预计在十年内完成建设和搬迁工作。

十年时间，在加里曼丹岛建设一座面积高达400平方公里的国际大都市，如此浩大的工程除了中国能揽下来，你想不到第二家。前段时间，佐科总统访华就重点谈到了这方面的合作。

其次是群岛互通的问题。众所周知，印尼是千岛之国，全国大大小小一共有17000多个岛屿，除去占地面积小的，没有人的，还有七八千个，印尼要想整合全国资源提振经济，就必须把各个岛屿连接起来，要么是海底隧道，要么是跨海大桥。这工程比迁都还要浩大，更非中国莫属。

佐科总统一上台后，为什么就迫不及待地宣布把印尼的全球海洋支点战略跟中国的一带一路倡议对接起来，答案就在这里。

既然印尼系统性基建工程离不开与中国的合作，像高铁这样事关全国陆地交通布局的核心，自然也有必要交给中国来做，所以日本输得不冤。

在日本人看来，中日雅万高铁这一战，日本输掉的不止是一个海外工程，而是输掉了东南亚的市场。作为东南亚第一条高速铁路，雅万高铁必将成为地区交通的标杆，一旦印尼经济通过这条铁路腾飞，其他国家在铁路建设时会更多的偏向中国，而日本则会越来越边缘化。

这种担心并不是没有道理的，中老铁路已经通车，越南也同意了和中国铁路进行并轨，中泰高铁进展顺利。

毫不夸张的说，中国人期盼多年的泛亚铁路，指日可待了！