单车上的民生，不应是“价高者得”的竞拍游戏 | 新京报专栏

11月10日，国家发展改革委通报了全国23起违背市场准入负面清单的典型案例以及处理情况。其中，15起案例均涉及共享单车治理问题，引发热议。

细看多起违规案例，许多城市政府部门的做法是高价拍卖共享单车特许经营权。云南某地曾将2500辆共享电单车的5年特许经营权拍出了6500万元的成交价。换言之，一辆车只要投入市场，不管有没有人骑，每天都要上交14元给相关部门。

此前有声音称，高价拍卖或造成“以卖代管”，忽视准入之后的规范管理问题。长此以往将滋长更多灰色地带，打破公平竞争格局，让共享出行这项便民利民的事业失去“共享”的福祉性。

此次发改委通报了15起同行业案例，创下了该负面清单案例通报以来的新纪录，其行业“警示”意义不言而喻，也彰显了发改委遏制这类违规拍卖之风，构建公平有序市场机制的决心。

政府在引入社会资本参与公用事业的过程中，首先需要明确的是，谁有权力制定准入规则？今年4月，《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》对外公布。《意见》提出实行统一的市场准入制度。严格落实“全国一张清单”管理模式，严禁各地区各部门自行发布具有市场准入性质的负面清单。

而各地政府擅自增减、变更条目，甚至签订排他性协议的行为，本质上是私设壁垒，违背“全国一张清单”的行为。若放任不管，将会有更多地方效仿这种思路，出现五花八门的特许经营权拍卖，曾引发社会热议的榕江县殡仪馆20年经营权拍卖事件，就体现出这一行业运营中的诸多管理盲点。

解决了谁来定规则的问题，第二个要点在于门槛设置。2015年，国务院曾以清单形式明确列出在境内禁止和限制投资经营的行业，清单中提及，只要是市场准入负面清单以外的行业、领域、业务等，各类市场主体皆可依法平等进入，政府不再审批。

换言之，不应加设门槛。本次通报中多次提到“垄断”一词，直指一些地方政府通过加设门槛，破坏公平竞争市场环境的行为，例如指定唯一共享单车运行企业，排除、限制其他具有合格资质和服务能力的共享单车企业进入当地市场。在准入环节仅凭“价高者得”，甚至制定唯一参与者，难免有简单粗暴、舍本逐末之嫌。

进一步的，若“价高者得”成为基本规则，广大消费者也会承担一定的利益受损，因为当竞拍费用增加企业本地运营的费用，一些企业会进而将这部分支出转嫁给消费者，增加市民出行的隐形成本。

因此，个别地方政府在引入社会资本时，更应让诸多企业在公平竞争的市场环境中，展现出包括服务能力、服务质量在内的综合素质。以共享出行行业为例，单车车企的车辆运营能力、车辆性能、用户满意度等就应该被纳入考量。这也是二十大报告中提出的“充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用”的应有之义。

另一个常被忽视的环节是准入后的规范管理。对于地方政府来说，需要处理好“管”和“放”的动态关系，而不是设置天价竞拍试图“一拍了之”。按照国务院2014年印发的《关于促进市场公平竞争维护市场正常秩序的若干意见》，合理的方式应是以管促放，放管并重，激发市场主体活力，平等保护各类市场主体合法权益。

值得肯定的是，近些年来，一些城市正持续探索管理共享单车的“善方良药”。如合肥、昆明等地严格控制投放总量，防止乱投多投；桂林、天津则运用优胜劣汰的市场效应，引入对共享单车企业的考评标准和退出机制。事实证明，加快形成统一开放、竞争有序的现代市场体系，将有利于激发市场主体活力，平等保护各类市场主体合法权益。

作为准公共产品，共享出行具有双重属性，既是一个遵循公平竞争原则的创新商业模式，也是一项增进民生福祉、提高城市通行效率的公用事业。持续破除市场准入壁垒、激发市场活力，让共享经济焕发共享之光，才是地方政府在规范准入规则和管理方式上应该前进的方向。