被中欧围剿后，美国欲亮出王炸，中国直接摊牌了

9月15日，中国运载火箭技术研究院发布消息称，由火箭发展研究发展部申报的”亚轨道远程空天运输系统总体设计与控制技术“已经在国家自然科学基金委员会正式立项，这是该委员会工程与材料科学部交通与工程学科历史上首个立项的航天重点项目。

预计该系统应用后，具有小时级洲际到达能力，能够催生1小时全球极速运输等一系列新兴产业。

在戎评看来，亚轨道运输技术的立项，是中国航天史最重要的里程碑之一，它不仅将成为中国对付美国全球反导体系的屠龙宝刀，还会是压垮美国航空工业的最后一根稻草！

美国航空产业的日子最近不太好过，就在中国宣布亚轨道技术已正式立项的同一天，波音总裁霍恩表示，将转售原本为中国航司制造的B737Max客机以缓解公司的负债压力。

B737Max是事故机型，曾由于波音自身的技术问题，在印尼狮航和埃及埃航两起空难事故中造成346人遇难，随后遭到全球停飞！

这两年，B737Max在美国政府的疏通下迎来复飞潮，美国、欧洲、印度等多地先后批准复飞，唯独中国民航局CAAC卡得死死的，波音和白宫游说了好几次都不管用。既然主管部门不允许，中国各大航司自然就不愿意接收波音的飞机，更别说付尾款了。据统计，B737Max的库存约为290架，其中有一半是中国航司订购的。

之前波音信誓旦旦的给董事会说，有信心说服CAAC放开管控，但中国各大航司与空客签署世纪大订单后，要求转售客机及时止损的呼声越来越大，现在霍恩终于拍板了，这说明波音彻底失望了。

有必要指出，此处说的彻底失望并非单指对Max在华复飞的彻底失望，也是波音对在华市场的未来彻底失望。多年以后，当我们回顾世界民航史时或许会发现，转售B737Max是波音退出中国市场并失去全球航空制造业霸主地位的标志性事件！

中国不批准B737Max复飞的正当理由有很多，首当其冲的便是导致空难事故发生的核心原因属于不可逆事项，不是波音靠技术手段能解决的，要根治只有直接下架。

B737Max是波音和空客竞争下的产物。2010年，空客的明星产品A320Neo凭借着大涵道比发动机的优势，一举横扫大型窄体客机市场，仅在预售阶段就卖出1256架，最终交付量高达7200架，这两组数据，把波音当时的扛把子B737NG摁在地上疯狂摩擦。

为何采用大涵道比发动机的客机那么受航司们的青睐呢？

所谓涵道比，是指涡扇发动机外涵道和内涵道空气流量的比值，发动机的涵道比越大燃油使用效率越高。开车的朋友们都知道，燃油使用效率越高的汽车越省油，飞机亦是同样的道理。而燃油是航司最主要的支出成本，所以采购大涵道比发动机的客机，可以提高他们的利润率。

但大涵道比发动机是建立在大体积的基础上的，A320Neo采用的两款发动机的尺寸均在75英寸以上，而B737NG的CFM56型发动机则低于70英寸。

理论上，70英寸左右的发动机是737系列客机的携带极限了，因为737的机型是在六十年代设计的，那会儿的发动机体型都比较小，机翼与地面的距离没有晚出生20多年的A320系列高，并不适合上大涵道比的发动机。但波音为了快速抢占市场，强行在B737Max上安装比CFM56还要大上半圈的LEAP-1B，搞得发动机与地面的距离低得可怜。

发动机与地面距离过近，在起降阶段，容易吸入杂物，滋生事故。波音一开始就知道这个缺陷，但他们选择的是最粗暴的解决方案，不升高机翼水平位置而将发动机位置稍微向前移动。

然而，该解决方案不仅没有很好地改变发动机与地面过近的缺陷，还使得飞机在爬升时机头和机翼缘极易过度抬高，从而产生失速。对于仍处于爬升阶段且体积庞大的客机来说，失速就意味着坠机。

你猜波音又是怎么做的？

软件部门用几万美元找来某印度团队，给B737Max写了一个程序，当机头过度太高时MCAS自动飞控软件会越过飞行员，强行压低机头。问题是飞机在爬升段机头本来就会大幅度翘起，此时MCAS误判率急剧飙升，埃航和狮航的两起空难事故，都是缘于飞机在爬升段机头被MCAS判断为非人员的异常翘起，结果强行向下压低机头，酿成坠机灾难。

客机是高空高危作业，一点小瑕疵几百条人命就没了，而B737Max这么大的设计缺陷，CAAC押着不让飞完全在情理之中。

除了B737本身的缺陷之外，中国还在军事层面和政治层面有正当的理由。

军事层面：波音并不是一家简单的高端制造业公司，而是美国军工复合体的重要成员，曾长期参与对台军售。

根据波音官网介绍，该公司旗下有三大主体业务部门分别是，民用飞机集团、空间与安全集团、波音防务集团。民用飞机集团是大家最熟知的，主要搞各种各项宽窄体客机；空间与安全集团负责太空周边；而波音防务则重点从事军用飞机、导弹以及运载火箭的生产，大名鼎鼎的F15鹰式战斗机就是波音防务的杰作！

早在2020年美国对台第五次军售时，我们就曾警告过洛克希德、雷神、波音防务等企业不要搞事情，但他们压根没听进去。今年9月2日，波音防务宣布参与第六次对台军售，中方二话不说，反手给波音防务公司总裁兼CEO卡尔伯特送上制裁套餐。

波音这三家公司的财政系统是相同的，民用飞机集团赚到的利润，拿去补贴防务集团的武器研究是司空见惯的事。以前咱们不制裁是没得选，如今左手空客A320Neo，右手自家的C919，岂能容尔等鼠辈赚中国人的钱，然后造武器卖给对岸！

政治层面：中国在科技战中一直处于守势，这倒不是我们不想进攻，但毕竟国际舆论话语权在西方手里，咱稍微有个什么动作，人家立马给你扣一顶欺负外资的帽子，国际资本就不敢过来了。如今波音自己送把柄上门，我们没理由不充分利用一番。

当然，关于CAAC卡B737Max脖子一事，不论是国外抑或是国内都有种说法是给即将取得适航证的C919铺路。这种可能也许有，但关键在于仅凭C919自身根本无法撼动波音的霸主地位，一是年产量不够，B737系列年产量至少四百架起步，C919到2030年前上100架还得搏一搏；二是波音经营半个多世纪的用户粘性不可小觑；三是美国在宽体客机领域仍然吊打中国。

真正给予波音致命一击的是，292架空客A320Neo采购项目背后，中国与欧洲民航制造业的世纪大合流！中国的三千多亿空客不是白赚的，欧洲航空安全局必须给C919颁发EASA的适航证，这是今年初中法电话会议上两国达成的共识。

欧洲肯定明白给中国的大飞机发适航证意味着什么，美欧作为民航制造领域唯二上车的既得利益者，不让别人上车是潜规则，现在欧盟把门打开放中国进来只能说明一个问题：欧盟打算联合中国干美国了，否则没有其他说法能够解释欧盟为何要向中国渡让自己的利益。须知，当既得利益者愿意跟别人分享自己的蛋糕时，一定是为了分到更多的蛋糕。而在蛋糕的分量处于恒定的情况下，干掉另一位既得利益者是分到更多蛋糕的唯一办法。

中欧合谋狙击美国，在国际政治层面听着不可思议，但在经济产业层面尤其是民航制制造业层面绝对靠谱。

一方面，中欧民航制造业合流给欧洲带来的利益，要远大于美欧关上车门分蛋糕的利益。中国跟空客签订单的时候我粗略算过一笔账，中国到2045年前大概会新增8600架客机的需求，窄体客机6450架，宽体客机1590架，总市值约为1.4万亿美元。

C919按年产能100架计算，每年留给空客的窄体客机订单量有120架，市值约为140亿美元。宽体客机未来十年几乎没啥奔头，80架全给空客，加起来总市值约400多亿美元。

此外，随着一带一路倡议的深入，沿线国家的经济和基础设施将普遍得到跳跃式发展，届时这部分国家每年至少新增600架窄体客机以及100架宽体客机的需求，中国吃不下和吃不了的，可以让给空客，如此一来欧洲在与中国的合作中，每年能分到近千亿的订单。到时候，空客的市场规模分分钟把波音吊起来打。

另一方面，欧洲航空产业界和美国有着刻骨铭心的仇恨。历史上，美国曾先后两次滥用规则霸权，差点打垮欧洲航空制造业。

1976年，在美欧苏超音速客机三方竞赛中，欧洲先行一步研发出协和号超音速客机并投入商用。美国见追赶无望后，旋即以超音速客机产生的噪音会损害人体和建筑为由禁止在美国境内从事商业运输。由于跨大西洋航线是协和号的核心市场，FAA这条禁令直接废掉了协和号超音速客机差不多三分之二的需求量。

紧接着在八十年代中期的亚音速宽体客机竞赛中，FAA再次滥用规则霸权修改ETOPS通勤标准，致使被空客寄予厚望的A340被双发的B767又一次无情地斩落马下。

这两起险些灭门的惨案，深深刺痛了三代欧洲航空人，由此对美国积压的仇恨未必比中国人少。所以，欧洲联中抗美不仅有产业利益的驱动，更有历史宿怨的鞭策。

但美国并非完全没有逆风翻盘的机会，重启超音速客机项目是一个对中国换道超车的同时，巩固欧美同盟的切入点！

2021年初，FAA宣布废除在美国本土上空进行超声速试飞活动的限制，以支持民航飞机制造商开发新一代超音速客机，这明显是冲着中国即将投入商业运营的C919去的。

欧洲有全程研发和使用超音速客机的经验，美国有雄厚的技术储备，而中国在这领域是个十足的小白。一旦美欧联手将全球民航飞机的赛道往超音速客机方向扳，把中国从车上踢出去，再垄断市场半个多世纪不在话下。丛林世界嘛，时敌时友不奇怪。

美国出牌后，中国愣神了许久，眼看就要超时了，突然冷不丁的打出一张亚轨道远程空天运输的牌。

对不起，王炸！

如果说超音速客机只是换道超车的话，那么亚轨道远程空天运输的商业化营运就是降维打击。

中国的意思很明确，欧盟想要和美国跳车，咱不介意把大气层内搞民航客机的桌子砸了，要玩就玩高级点的，欧美的超音速客机技术储备雄厚，中国的亚轨道飞行器技术世界第一。大家拉开场子放手干，是骡子是马拉出来溜溜一招就见真章。

反正超音速客机的优点无非是个“快”字，它再怎么快，快得过临近空间的亚轨道飞行器吗？

而且由超然冲压发动机武装的亚轨道空天运输飞行器，具有跨空天多域、宽速域、航程远、运载能力大、重复使用次数多、可靠性要求高、升力起飞、滑翔着陆、成本较低等多个优点，团灭一切在大气层内以运输为目的的客机轻而易举。

亚轨道远程空天运输系统总体设计与控制技术在立项时，中国就已经明确的说了，要推动未来航天科技与交通融合发展和产业变革。

什么叫交通融合？航天航班化！

什么叫产业变革？世界民航客机市场亚轨道化！

这波啊。

这波就叫魔高一尺，道高一丈！笑话，没点好活傍身，怎敢与狼共舞。