2月17日苹果的小弟都去造车了，中国汽车产业有啥大变革？

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你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

2月11号，中国一家制造企业立讯精密发布公告，与奇瑞新能源成立合资公司，进入汽车制造业务。合资公司将在未来三个月成立，立讯精密持股30%，奇瑞新能源持股70%。

奇瑞新能源的主要产品是定位偏向低端的微型电动汽车，通过这次合作，立讯精密的目标是成为一家Tier1，也就是一级供应商，直接向整车企业供应零部件。

提起立讯精密大家都不陌生，苹果是这家中国制造企业的最大客户，为苹果代工iPhone、Apple Watch和耳机Airpods的零部件。2020年光是苹果一家客户就占到了立讯70%的营收。

立讯精密跨界进入汽车制造，得益于中国开放的制造生态，汽车的零部件加工和原材料采购供应商都很容易找到，有完善的供应链。进入新的汽车市场，也能逐渐摆脱依赖单一大客户的问题。

立讯精密背后也是中国制造生态的一个缩影。

1988年，创始人王来春还是富士康的一名做电脑零部件组装的打工妹，短短十年间就晋升到了高管，2004年自己出来在深圳成立了立讯精密，一开始是帮着富士康承接一些消化不了的订单，主要给华硕、联想等企业供应电脑的连接器件。

2010年上市后成功打入了苹果供应链，不再依靠富士康的输血了。

这个过程中立讯精密锻炼出了智能手机零部件的制造能力，包括射频天线、无线充电、震动马达等等，满足了苹果公司苛刻的品控要求，成为产业生态里很优秀的手机制造企业。

一家手机代工的制造企业，为什么能做汽车呢？而且这不是个例，另外几家苹果供应链企业，像蓝思科技、长盈精密，也开始做汽车零部件制造了。

这就是中国制造的独特优势，核心在于“造什么”，而不是“怎么造”。也就是提升制造实力不是靠提升制造本身，而是靠制造最先进的产品。

过去二三十年，中国的制造家们在先进科技的制造上积累大量的经验，提升了自己的先进制造能力，从而发展成了今天长三角、珠三角这样完善的制造产业生态。

因为科技制造并不是简单复制，不是从零到一之后就可以从一到一百的，从产品原型到可以批量制造，中间有个我称之为“量产化”的过程，不仅费时费力，而且科技含量很高。尤其今天的复杂科技产品的量产化，更是需要供应链里大批企业的协同研发。

所以，中国科技产业的发达，并不是国外企业简单地把制造能力甩到中国的结果，而是中国一大批优秀的科技制造企业在一次一次的解决“造什么”的过程中，长期合作，共同进步的结果。

像日本、德国那样的精密制造因为过于强调“怎么造”，都是大企业内部配套，制造生态反而不及中国。

因为孤立地提升制造水平是不切实际的，最好的做法是主动去制造全球最先进的科技产品，服务前沿科技产业，让制造和研发充分对接，才能发展出完备的产业生态。

因为有这样的特点，中国的制造厂商们快速学习、迅速迭代，能够在很短时间内实现全新复杂产品的大规模制造，哪怕是跨行业的。

特斯拉刚刚在上海临港建超级工厂时，就提出了汽车零部件“100%国产化”的目标。

特斯拉在中国的供应商都有一个共同特点，那就是业内并不出名，体量不大，但是与特斯拉合作研发的意愿极强。

你可能不知道的是，很多特斯拉的供应商最开始并不是汽车行业的。特斯拉在全球的四大超级工厂中，总共有8台巨型压铸机，背后就是一家中国的制造企业：力劲科技。

力劲1979年创立于中国香港，起初是为电子设备提供压铸服务。2008年全资收购了意大利的意德拉(Idra)，获得了汽车的大型部件压铸技术。在特斯拉之后，蔚来汽车也采用了力劲的压铸设备。

除了压铸技术，汽车的电机制造也是跨行业过来的。蔚来的电机供应商方正电机，最早是做缝纫机马达的，2015年成功转型为电动汽车提供电机制造服务。

为特斯拉供应电机的旭升股份，起初是做铝机械加工零部件，2013年在特斯拉年产量仅有2万辆的时候，旭升股份积极响应合作研发，拿到了特斯拉十年的合同，开始正式进入新能源汽车产业。

这些跨界选手代表了中国制造的特点，快速响应市场需求，在对接高科技产品的同时不断提升制造能力，实现大规模的、复杂产品的、开放的制造。

中国产业生态已经具备支持全球创新的能力，这些积极响应汽车产业的跨界选手就是最优秀的代表。

今天，汽车产业正在经历一场百年难遇的变革，从机械部件朝着智能电子转型，电动化、智能驾驶、智能网联是未来汽车的标配，未来整个汽车产业链都会重新塑造一遍。

在这次变革中，随着汽车量产经验的积累，我相信中国的制造专家们不仅会得到制造上的经验，还会在生态产业链中的多方协作下，实现创新能力的提升，成为整个产业价值链中的大赢家。一旦形成成熟的汽车制造生态，美国高喊着让制造回迁更是不可能了。

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王煜全要闻评论，我们明天见！