结构性埋雷：美国东北部炼厂的生与死

2020年新冠疫情在全球范围肆虐，打击最深的两个行业莫过于航空和石油，而炼厂更是重灾区。中国最近投入使用的炼厂可能是全世界最新最好的，而中国以外炼厂却遭受重创。就拿全世界第一大成品油消费市场美国来说，2019年以来已经有多达7个炼厂关闭，总共涉及105万桶/天的一次加工能力。最新关闭的是壳牌在路易斯安那的康凡特炼厂（Shell Convent Refinery），一次加工能力24万桶/天。康凡特炼厂级别不算是中国要淘汰的那种茶壶炼厂，而是一个千万吨级炼厂，并且也不算是太老旧。这个炼厂原来是沙阿美和壳牌合资的，2017年，沙阿美为了能够上市将炼厂剥离给了壳牌。康凡特炼厂属于巴吞鲁日炼厂区，本来德州在米德兰和休斯敦的过剩页岩油，相当一部分要被输送到巴吞鲁日来消化，所以这波冲击还只是开始。

这波炼厂关停潮波及了除中西部（PADD2）以外的各个地区。东海岸（PADD1）是最大的重灾区，大约关闭了1/3的炼能。首当其冲的就是去年夏天大爆炸的费城能源解决方案（PES）炼厂，一次加工能力33.5万/天，是东海岸最大的炼厂。这还不算，PBF准备整合18.2万桶/天的特拉华城炼厂和16万桶/天的鲍尔斯伯勒炼厂，后者的部分装置被关停，因此损失了8万桶/天的炼力。要知道，东海岸炼厂拥挤在费城-纽约这条线上，一共才6个炼厂就有2个要被部分或者完全关停。结果，一口气擦掉了一个2000万吨炼厂，相当于一个恒力石化或者半个浙江石化。美国东北部炼厂的生死可能牵一发而动全身，不仅会干扰未来美国成品油物流，甚至还会破坏整个北大西洋两岸的原油和成品油平衡。

炼厂的宾州死局
美国东北部人口密度很高，有纽约、波士顿、费城、华盛顿等多个都市圈，每天开车穿越州界是常有的事。宾夕法尼亚本是美国石油工业的发祥地，一个世纪前，东北部炼厂曾经星罗棋布。现在俄亥俄和宾夕法尼亚是美国大选的关键摇摆州，在美国石油工业史上它们也曾经举足轻重。20世纪之交的时候，基本上就是俄亥俄帮和宾州帮之家的争斗，而俄亥俄帮的带头大哥就是洛克菲勒。他在收购宾州的炼厂后，采用过关停炼厂的霹雳手段，来打击阻碍他扩张的宾州铁路公司。
到了2010年前后，经过多年挣扎，整个东北部所剩的炼厂已经不多。变成这样，归根结底还是本地石油资源逐步枯竭。而1970年代以来一轮轮环保运动，也使得老旧炼厂逐步被废弃。最终，美国绝大部分炼力，集中到了有本地资源资源、物流相对便利、环境容量较大的墨西哥湾沿岸地区，尤其是石油之都休斯敦。整个新英格兰地区（PADD1A）已经没有一座炼厂，东海岸全部6个炼厂都集中在中大西洋地区（PADD1B），也就是纽约和费城周边，其中5个集中在特拉华河下游。2008年金融危机让这些幸存者步履维艰，然后就碰上页岩油革命，它们不得不承受Brent-WTI的高价差，炼厂规模没优势，进料成本吃大亏。
2011-2012年之交，东北部炼厂基本是比惨的状态，看谁能勉强维持生产，最终找到接盘侠。结果是一波波进，一波波亏。2011年，东海岸也就是PADD1的炼厂负荷只有68%，相比金融危机前差不多最好的2005年低了25个百分点。这一差距是全美各大区中最大的，负荷不上去谁的日子都不会好过，包括PBF抄底买的两个炼厂。与此相对应的是，美湾也就是PADD3的炼厂负荷已经超过了2005年，中西部也就是PADD2炼厂的负荷也只比2005年低2个百分点而已。这样看来，瓦莱罗反而是大大的有先见之明，早早得以把烫手山芋甩掉了。

内战还是外战
PADD1的炼厂负荷很大程度上是被PADD3抢走的，连接这两个大区之间有两条成品油大动脉，它们的名字都很具有历史意义。一条叫做殖民地线（Colonial Pipeline），这条管道途经的许多州，就是当年美国独立时的13块殖民地，故此得名。另一条叫做种植园线（Plantation Pipeline），这条管道途经的许多州是当年的南方种植园。殖民地线和种植园线基本是平行的，前者服务对象总体差不多，前者更偏东北部，后者更偏中南部。PADD3炼厂有个很大的优势，就是能够利用相对较低的原油进料成本，面向拉美出口成品油，于是就摊薄了整体成品油的炼制成本。而管输成品油的成本虽然比管输原油要高，不同的成品油也要不同的管道，但PADD3炼厂的规模很容易抵消这一物流成本差。这样一来，自然PADD1炼厂就被挤兑得日子难过了。

PADD1炼厂甚至还要受到西北欧炼厂的挤兑，这是由美国和西北欧完全不同的成品油消费结构导致的。西北欧的小型汽车有很高比例用的是柴油机，而美国是汽油车占统治地位，结果两者的汽柴油消费比例正好是倒过来的。西北欧炼厂需要以柴油收率最大化为生产目的，汽油对它们来说是副产品，要么当作汽车燃料卖给西半球（汽油贸易），要么当作化工原料卖给东半球（石脑油贸易）。这其中的微妙关系是：欧洲经济不好的时候，炼厂负荷下降使得可供出口的汽油减少，美国东北部就要和拉美和加勒比海抢PADD3炼厂的汽油；亚洲石脑油需求旺盛，或者炼厂因检修供应不足的时候，西北欧炼厂的汽油会被当做石脑油，切换贸易路线被拉去远东套利。
2011-2012年恰好是上述两种情况的混合，面临欧债危机的欧洲经济一塌糊涂，但亚洲化工品消费却还很好，韩国乙烯装置和日本的争夺原料资源，把现货石脑油价格顶得非常高。当时日本石脑油对原油的价差曾经连续多月运行在100美元/吨以上，而韩国还要再支付20美元的溢价。在这种形势下，欧洲套利石脑油变成了重要的边际平衡量，一船船LR2远程成品油轮将炼厂低负荷下西北欧有限的石脑油资源拉到东北亚，却不见能把亚洲石脑油的高溢价打下来。部分原因是，这些套利石脑油主要是重质全馏程石脑油（HFR Naphtha），而不是亚洲交易的公开规格石脑油（Open-Spec Naphtah），后者石蜡基含量要超过65%，其实更偏向烯烃料而不是芳烃料。

北大西洋平衡
结果，美国东北部汽油市场出现了奇怪的现象，本地炼厂低负荷和套利资源不足并存，消费者不得不对着Brent来支付汽油价格，美湾炼厂利润良好，本地炼厂却没享受到什么好处。实际上，纽约港汽油加工毛利只要维持在一定区间内，不超过能重构西北欧石脑油贸易路径的价格，这个问题就会一直持续下去。换言之，美湾炼厂其实是和西北欧炼厂在对打，随后前者又开始倾轧日子更难过的地中海炼厂。东北部炼厂炼油贸易下降的一个必然后果是，美国进口西非原油持续下降，特别是尼日利亚原油锐减。结果，西非而不是中东成了美国页岩革命后第一波受到影响的产油国，沙特等中东产油国对页岩油的冲击尚没有明显的感知。
到了2014年前后，由于页岩油产量激增，轻质低硫原油在美湾泛滥，导致炼厂出现结构性消纳困难。虽然页岩油的汽柴油收率非常高，基本上收不到太多减压渣油，但传统上按照中东重质高硫原油进料设计的炼厂很不适应，轻油处理不了，针对重质加工的二次装置又开不满。但西北欧、拉美和加勒比海对美国成品油出口的需求是切实存在的，在这个阶段美国建造了一批规模不是很大，尼尔森复杂系数比较低的炼厂。它们的成品油出口，在汽油上将欧洲炼厂从加勒比和拉美市场挤出去，在柴油上更可以直接冲到西北欧炼厂的家里打。加上很重要的欧洲石油消费自然萎缩，以及相对次要的中东炼油能力上升和俄罗斯低硫柴油扩产，欧洲炼厂的情况也不比美国东北部炼厂好上多少。


NYMEX定价何处去

1980年前后，NYMEX是先上了无铅汽油和取暖油期货，作价点是在纽约港，这是典型的销区定价体系。而后来WTI原油上市的时候，虽然德州的产量在衰退，但由于美湾海上原油的存在，依然可以看作是产区定价体系。最近十年页岩革命后，WTI的这一特征实际得到了强化。但产区和销区的关系有的时候是可以颠倒的，比如2012年以来Marcellus和Utica页岩气开发，让东北部从天然气绝对销区，变成了主力产区之一，甚至是增产量主要贡献者。当然，NYMEX天然气的基准价格是南方的Henry Hub，东北部的枢纽和门站产生的是间接影响，而东北部炼厂的关停对NYMEX汽柴油冲击会更加直接，只是目前在疫情之下还不明朗。疫情终究会结束的，而汽柴油的消费萎缩还不会那么快，届时就会发现东北部长期结构性缺车用燃料。原油回到back结构后，NYMEX汽柴油back结构可能会更夸张，因为不得不支付更高溢价和海外客户争夺美湾成品油。

在传统套利关系下，西北欧过来的船货可以阶段性压制美东汽油价格，但如果欧洲炼厂开工负荷过低（一般是欧洲柴油消费太差），或者拉美汽油消费旺盛（通常是巴西等国经济景气）、亚洲石脑油套利窗口打开（往往是亚洲芳烃消费旺盛），三个问题只要撞上一个，NYMEX RBOB对Brent就容易飞掉。简单来说，2020年二季度看的主要是，美国国内柴油消费恢复好于汽油；三季度看的主要是，航煤消费恢复不及汽柴油，导致炼厂开工推不上去，航煤被迫挤入柴油池来保证炼厂低负荷下的物料平衡。现在看的是欧美冬季疫情反复，二度封禁后抑制冬季油品消费高峰，叠加南美主要国家矿业生产恢复，拉美柴油消费相对回升。明年初某个阶段则可能会发生航空运输恢复，炼厂负荷推升与消费暂时错配，阶段性给汽柴油施加过剩压力。甚至拜登上台与伊朗恢复谈判，原油和凝析油出口谁恢复得多一点，都会对汽柴油裂解价差产生干扰。但在这一切背后，NYMEX汽柴油定价可能会因为本地炼厂的关闭，产生更加长期和深远的结构性影响。