1、不同的速度
这种差异可以在比赛中反映出来。一般来说,排位赛的车手使用软胎是因为他们跑得更快。在F1中,由于硬胎的抓地力不如软胎,所以在速度上无法与软胎相比。软胎在滑边上的最大抓地力大于硬胎。这样,加速度更好。在转弯时,软胎由于其良好的抓地力和较大的离心力承载极限,具有较好的性能。因此,软胎通常比硬胎有0.5到1秒的优势。
2、不同的耐久性
轮胎越软,抓地力越好,但耐磨性越差。超软胎是抓地力最好的轮胎,耐久性也是最差的。一般来说,它只在排位赛中使用。相反,轮胎越硬,耐久性越长,但抓地力会比软胎差。
扩展资料:
更换轮胎时,请记住不同类型、型号和胎体结构的轮胎不应混装在同一辆车上。应防止同一轴上的轮胎混合。如果要更换轮胎的一侧,也应同时更换另一侧。轮胎的选择与车辆性能密切相关。
购买时,首先要优先购买原装轮胎。原装轮胎是最能匹配车速和车辆最大负载的轮胎。因此,理论上,在更换轮胎时,应优先考虑。其次,注意轮胎花纹,花纹对汽车轮胎除了美观效果外,对轮胎的性能有很大的影响。对于经常在深圳行驶的汽车,应选择排水性能好的轮胎,如常规的小花纹;对于需要越野和长途行驶的汽车,可选择大花纹。
这个区别,所涉及的知识点较多,不能从单一方面或较片面地去分析。详情参考以下内容:
当今汽车技术发展趋势:“主动或半主动式安全”、“动能传递”、“驾乘舒适性”(体验)等方面,越来越受人们所关注,而在这些方面起着至关重要的部件:轮胎。担负起关键性部件之一。其对于车辆的动能完美接替、本身特质(材质、规格或层级等)、应具备的特性(如缓冲外力、降路躁、耐磨系数等)这些方面关系着最为重要的:人车安全。关于其的一些特性方面这里作些简述:
A、真正来讲,轮胎不用“软”或“硬”来解释或认定其“特性”!从专业角度(或术语)来讲,不同材质、不同层级(级别)、不同的花纹设计、特种业用胎......等都将直接或间接地影响着周遭的一些部件或系统等。
B、平时车主只会从简单的如耐磨性、抓地力上面去“判断”。要知道事物有得必有失,没有十全十美:耐磨性好的就认为较“硬”、抗震(缓冲)较差的就认为是“软”、抓地力好的认为是“软”....其实都是不完全的、较片面性。例:
耐磨性好的(车主认为‘硬’):也许会在“胎躁、抓地力、舒适性”等方面较弱。
抗震缓冲较好的(车主认为‘软’):同理,有可能在“耐磨性、加速度、特殊竞技类(如越野)”方面较弱。
特别需要提醒的是:配置的轮胎(原厂),其特性原因,均以计入正常的油耗标准(允许或认可)范围!不能以所谓“软”或“硬”来断定“油耗”大小,如果这样去“算计”,是不正确的!除非是在轮胎存在故障或是气压标准异常等条件下。
如上所述,由于轮胎的一些特定要求、标准、适用性等诸多事实条件的形成下,各国基本上有自己的生产工艺、质量标准或是采用国际通用标准。如(个例):
轮胎上一般均会有相关标识,找到这个标识就知道其是何标准。
加上地域的一些环境差异、路况条件、特种业用等一些因素在内:
C、 任一品牌轮胎,当检验合格出厂后,均有其适合的车型,物其所用,恰到好处就行。不应片面地以那样的软或硬来分析一些“参数”。真正了解“轮胎”:要多从分析车辆的设计结构方面、使用环境(如路况)、用途等方面......为出发点,辩证分析。不管哪类型的轮胎,均会有其“用武之地”、或是属于其的“竞技场”。
软胎的特点是能迅速进入工作状态,一般在3圈以后能发挥出最好的效果;
硬胎比软胎进入工作状态要晚一点,一般在5——6圈以后,但硬胎的优点是耐磨,可以比软胎在赛道上多跑十圈左右;
一般稳定性比较好的车用硬胎多一点,不过还要看天气、赛道表面、温度、弯道等等因素。