4.4 范德比尔特（3）：伊利铁路之战（上）

课堂笔记 

伊利铁路之战，最主要是由范德比尔特和丹尼尔•德鲁两人挑起。前者无疑是19世纪最伟大的铁路经营者，他购买铁路，并以无与伦比的效率来经营、扩张，尽一切可能把它们的作用发挥到极限。为了铁路梦想，他必须来到华尔街。因为，几大铁路股成为华尔街市场的龙头已有多年。而后者身为伊利铁路的董事，是华尔街最大的投机者。

当时，三条铁路支撑着从美国中西部地区到纽约的商贸活动：纽约中央铁路、伊利铁路和宾夕法尼亚铁路。前者在范德比尔特的掌控之下，毫无疑问会处于良好的管理和高效的运营之中。在托马斯•斯科特领导之下的宾夕法尼亚铁路也以“把投资者利益放在首位”而著称。整个牌局中最变化无常的就是伊利铁路，到了1866年，丹尼尔•德鲁在这只股票上赚得不少银子并控制着伊利铁路股票的股权。由于伊利铁路丰厚的利润，也引起了旁人的觊觎。只要德鲁我行我素，这三条铁路之间达成的任何协议都只会是一纸空文。如果不能控制伊利铁路，就难以形成价格联盟，从而避免价格战。而德鲁控制的董事会不断坐庄操纵伊利股票股价，范德比尔特意识到这是在向他宣战。他下定决心，不惜一切代价控制伊利铁路。如果不能通过控制董事会来达到目的，他就会采取另一种方法：收购。

1867年，范德比尔特应邀成为纽约中央铁路的总裁后不久，很快就把中央铁路和哈德逊铁路合并了，这样就把范德比尔特推到了与伊利铁路直接竞争的位置上了。伊利铁路与合并后的中央铁路都是从纽约起到布法罗止，只是沿途的地理条件相对较差而已。范德比尔特公开宣布，他将花钱买股票，争取“伊利铁路”控制权，阻止像德鲁这样的投机者继续控制董事会。

丹尼尔•德鲁马上接受挑战，并与“股市奸商”吉姆•菲斯克、波士顿财团的领导人杰•古尔德（作为现代商业的创始人，商业帝国包括西部联盟电话公司、密苏里太平洋铁路公司、太平洋联合铁路公司和曼哈顿高架铁路公司）19世纪美国铁路和电报系统无可争议的巨头，镀金时代股票市场的操纵者结成同盟，共同抵御范德比尔特的进攻。如果说范德比尔特以前的对手虽然也是职业投机家，但都是一些散户的话。那么这一次，他将要面对是与他同样庞大的资本集团。其实，当时古尔德领导的波士顿财团，已经具备了一些现代对冲基金的雏形，只是规制和流程还不成熟。

在范德比尔特表示要入主“伊利”之后，第一波士顿也立即加入竞争，于是三方竞相标高购买伊利股东选票。在拉选票的竞赛中范德比尔特获胜，德鲁被迫让步。新董事会由范德比尔特和他委派的亲信（沃克）占多数，另外少数董事包括德鲁和古尔德。得到“伊利”董事会的控股权以后，范德比尔特促成了“纽约中铁”、“宾铁”和“伊利”结成联盟，共同制定火车运费，形成一种卡特尔以消除竞争。然而在最后谈判三家利益集团如何分配铁路的垄断利润时，“伊利”董事会中古尔德一派坚决不让步，使谈判破裂。这是范德比尔特万万没有料到的，古尔德率领的波士顿财团与德鲁和他们的新盟友沆瀣一气，他们联合的势力大大削弱了范德比尔特。

于是范德比尔特祭出了第二招：力争控股。他决定直接在股市上买进“伊利”的股票，已成为控股股东。于是不断买进伊利股票。

伊利铁路正式流通在外的公众股有25万股，但这并不是伊利所有的股票。早在1866年的时候，德鲁贷给伊利公司的348万美元是以2.8万股未公开发行的股票和300万美元的债券作为抵押的，这部分债券可以转换成3万股股票，并且可以在债券和股票之间自由地来回转换（可转债）。

按照当时纽约州的公司法，上市公司要增发新股，须得到三分之二以上的股东通过，但是发行可转债却没有这样的限制，管理层决定了就行。这就意味着只要符合德鲁的利益，他可以随时使伊利股票的总量变化。德鲁还是伊利铁路的财务主管，他完全可以利用职务之便在必要的时候发行或“制造”更多的股票。

他将伊利铁路公司的股票以每股90美元的价格出售，合同规定交割日期为6月初。他偷偷将手中的债券转换为股票，然后在5月29日将所有5.8万股股票上市抛售。股价迅速跌至57.5美元。伊利铁路公司的股东们在恐慌中纷纷抛售，德鲁再把自己的抵押品买回，买价远远低于卖价。