苏伊士运河堵，大北极航线兴？拜托别做梦了

如果北方航线只为中国而行，那它将毫无意义。

如果仅仅是节省了航程就改弦更张，那么苏伊士运河早就该废弃。

在苏伊士运河的北方，又一条穿越北冰洋的航线，这就是北方航线。

北方航线顾名思义就是在北方的航线，具体来说就是穿越北冰洋的航线。由于地球球状的特点，所以在北半球，相对的两点经过极点距离最近。

虽然由于北极冰盖的存在，北方航线未经过北极点，西欧和东亚也并不是完全的相对位置，但高纬度的北方航线，无论如何也比低纬度的航线距离更近。

所以在在“时间就是金钱”的海运业看来，北方航线简直是替补传统航线的不二之选。

真的是这样吗？当然真的不是。

一个很简单的道理，如果北方航线真的那么好，为何始终没有取代传统航线呢？难道是利益优先的船运公司们都是傻子吗？

所以，北方航线之所以没有取代传统航线，根本原因在于它并没有那么出色。

就像大航海时代开始后，西欧探险家陆续开辟出了新航线一样，北方航线的开通，也是各国航海家和探险家筚路蓝缕、坚持不懈开辟出来的结果。

因北极冰盖的存在，北方航线沿北冰洋沿线，以大西洋北端为界分为东北航线和西北航线。其中西北航线大致路线为：

从大西洋进入巴芬岛与格陵兰岛之间的戴维斯海峡，而后穿越加拿大北极群岛，进入北冰洋后沿海岸向西航行，在白令海峡进入太平洋；

而东北航线的大致路线为：

从北欧向东北进入巴伦支海，而后沿北冰洋沿岸一路向东，经过喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海、楚科奇海，最后进入白令海峡到达太平洋。

对于欧亚贸易而言，东北航线无疑比西北航线更重要，，历史上各国的探险家在开辟北方航线时，也是先从东北航线开始的。

不过东北航线相比于西北航线，难度不是一般的高。今天的东北航线，沿岸分布着5大海域，途径的海峡多达58个，其中最主要的有10个，自西向东分别为德朗海峡、桑尼科夫海峡、德米特里・拉普捷夫海峡、扬斯克海峡、红军海峡、绍卡利斯基海峡、维利基茨基海峡、马托奇金海峡、喀拉海峡和尤戈尔海峡。

作为北冰洋沿岸国家，俄国也首先开始了开辟北方航线的征程：

早在12世纪中期，俄国人就抵达了北海和巴伦支海沿岸，开始在北冰洋捕鱼；

15世纪俄国挣脱金帐汗国统治后，领土开始迅速扩张，其在北冰洋的扩张也渐入佳境；

1525年俄国文学家、外交家季米特里·格拉西莫夫首次提出沿欧洲和亚洲，北方海岸可能存在水道，随后英国和尼德兰等海上强国开始陆续组织探险队，开展了北方航线的探险活动。

但由于劳师远征，无论英国还是尼德兰都在开辟北方航线方面难有建树，始终难以穿越喀拉海西部海域。

而沙俄自1582年越过乌拉尔山一路向东扩张后，也陆续占据了鄂毕河、叶尼塞河等北冰洋流域河流。而沿着这些自南向北的河流顺流而下，沙俄很容易就抵达了更远的北冰洋。

再加上有陆地据点的支撑，沙俄开辟北方航线的进程比英尼等国顺利得多。

在16世纪下半叶，俄国开始分段探访北方航线的尝试，并最终证明了格拉西莫夫关于北方航线的设想；

1712年，俄国探险家梅尔库里·瓦金和雅科夫·佩尔米亚科夫发现了新西伯利亚群岛；

从1733年到1742年，俄国大北方考察队完成了从阿尔汉格尔斯克至大巴拉诺夫的沿岸考察工作并获得了详细的水文信息；

1820年到1823年，俄国探险家费尔季南德·彼得罗维奇·弗兰格尔和费多尔·马丘什金为研究北方航路东段做出了巨大贡献；

1878年到1879年，瑞典探险队完成了从哥德堡至杰日尼奥夫角的航行，首次实现了北方航线的成功航行；

东北航线试航成功后，沙俄随即开始了航线商业化的尝试。十月革命爆发后，列强开始了对俄国的围追堵截，应用北方航线就显得尤为重要，苏联政府也最终在1935年实现了东北航道正式开通和商业运营。

可以说，俄国在开辟北方航线尤其是东北航线方面，作出了巨大贡献。

对于欧亚贸易而言，东北航线无疑比西北航线作用更大，但即便如此，东北航线也存在着诸多致命问题，注定了即便苏伊士运河堵船，也不可能让东北航线乃至整个北方航线异军突起：

1、浮冰很要命

“不沉之船”泰坦尼克号，就是在北大西洋撞上了冰山，然后彻底葬身海底。

对于常年奔走在航线上的各类船舶而言，最可怕的除了海盗，就是随时可能出现的风暴以及无处不在的障碍，比如礁石，比如浮冰。

北方航线的成功通航，以及通航时间的延长，根本原因在于全球变暖的大环境下，北冰洋冰盖的不断消融。

而北冰洋冰盖的消融，在造成全球海面不断上升的同时，更产生了大量的浮冰。它们从冰盖剥离后，处于不断消融之中，但因为散落在北冰洋沿岸，尤其是航线的海面上，所以必然给往来的船舶造成巨大的麻烦。

而比无处不在的海冰也就是冰山更要命的，是至今为止人类对北极海况的“未知”。一直致力于“北极风险管理”研究的挪威船级社早在2012年的报告中就列举了北极通航与海上作业的八大风险，指出北极的通航环境和条件是最严厉的。这些风险包括：海冰、风暴、极夜、救援困难等。而这些风险，最根本的因素在于：

缺乏航区风暴、大风、海雾、海温、海冰、海流、海浪和潮汐等详实、可靠的数据资料。即便“强制引航”，也难以达到其他航线的条件，虽然随着现代科技的发展，北极的航行条件得到巨大改善，但仍然达不到游刃有余的水平。

2、性价比太低

相比于途径苏伊士运河或者好望角的传统欧亚航线，东北航线首先在距离上就短了数千公里，在“时间就是金钱，距离就是生命”的的海运业，这样的短距意味着更快的运输和更高的收益。

而且相比于传统航线，北方航线不存在海盗、恐怖袭击等问题，但气候的严寒却让东北航线大打折扣。

由于全球变暖，尽管东北航线完全通航的时间已经延长到大约3个月，但距离全年通航依然遥遥无期。

在可以部分通航的季节，苏联曾在北极建造了大量的破冰船，甚至是核动力破冰船，保障航道的畅通，而这也意味着高昂的通航代价。

更重要的是，传统航线作为成熟的航线，沿岸港口众多，贸易频繁，很多船舶在往来途中也频繁进行着贸易，促进了航道沿线的繁荣。而西伯利亚和远东地区，因为常年地广人稀，所以对应的北方航线沿岸几乎没有大型港口。

而如果只是欧亚两点的贸易，那么北方航线则更加尴尬，因为北方航线的东方目的地不只是中国，对于东南亚和南亚等地而言，北方航线反而不具备距离上的优势。

3、形势太多变

北方航线对中国的最大意义在于：这是一条可以打破资源瓶颈的航线。

因为从传统航线来看，美国早已在咽喉要地进行了谋篇布局，尤其是马六甲海峡，不仅让我国如鲠在喉，日韩等国更是不得不唯美国马首是瞻。

所以，能够绕开美国的势力范围，对我国的能源安全而言意义重大。毕竟当年俄国之所以积极开辟北方航线，根本原因就在于北方航线绝大部分都位于俄国的领海，有着非同一般的排他性。

而在俄罗斯深受西方国家围追堵截，和我国建立了越来越紧密的关系后，我国在北方航线必然更加安全。

但问题是全球变暖在持续，北方航线的价值在凸显，北极的争夺必然也会越来越激烈。而且更要命的是，没有永远的朋友，没有永远的敌人，只有永远的利益，这意味着北方航线对我们而言也不可能绝对安全。而这条几乎全部被俄罗斯扼在手中的航线，对我们而言到底有多大的价值，实在是不得而知。

更要命的是，白令海峡作为亚洲和美洲的分界线，也是美国随时可以施加影响力的地区。

所以，一条北方航线，不足以扭转我国在对外贸易上的被动局面，只有多管齐下，开通更多的陆地通道和跨国管道，我们才能有备无患。

多有疏漏，烦请斧正。

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