成了九省通衢，还能当国际通衢吗？| 大刚观察

不久前，武汉天河机场第三跑道试飞取得圆满成功，为明年该跑道的正式投运奠定了坚实的基础。

随着第三跑道投用，武汉天河机场将成为中部地区第一家、国内第七家拥有三条跑道的机场，可满足未来年旅客吞吐量6300万人次、货邮吞吐量80万吨目标。

不过需要直面的事实是，今年1-9月，武汉机场旅客吞吐量2352.1万人次，不仅与规划目标存在距离，也落后于长沙机场。

居于国内天元之位的武汉，高铁四通八达，客观上分流了民航的客源。

但法兰克福、巴黎等欧陆城市，证明了高铁与民航并非只有此消彼长的关系。这些城市发达的铁路网络，反而成了打造航空枢纽的利器。

高铁与民航的携手，是九省通衢迈向国际通衢的必修课。

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城市发展史一次次证明，发达的交通是影响一座城市兴衰的生命线。

敦煌古代的辉煌，背后的支撑是三条丝绸之路在此交汇；近代因京广与陇海两条铁路交会，不仅“拉来”了郑州，还取代了开封的省会之位。

作为九省通衢的武汉，对此深有体会。

长江、汉水的水运之便，加上京广铁路贯通南北，为武汉加持了水陆双重优势，获得了“东方芝加哥”的美誉。

彼时的芝加哥，是全美第二大城市。坐拥五大湖水运便利，32条铁路在此相交，芝加哥成为美国绝对的交通中枢。

虽然今日，美国铁路的光荣年代已然远去，对内河水运也不再倚重，却依然没影响芝加哥的枢纽地位。

奥黑尔国际机场的持续繁荣，让芝加哥成为全球航空版图的重要存在。

奥黑尔机场最多时拥有9条跑道，是全球最大机场之一，同时也是全球最繁忙的机场，起降架次常年高居全美第一。2023年，奥黑尔机场旅客吞吐量7389.4万人次，全球第9。

目前芝加哥正通过“奥黑尔21计划”对机场进行扩建与更新，保持其国际门户的地位。

在中国，航空领域的“芝加哥”不是武汉，更像是成都。

2023年，成都双流机场与天府机场一共7492.4万人次的旅客吞吐量，不仅超过了芝加哥，也远高于广州，新晋为国内航空第三城。

武汉这边，陆路发力更快。积极建设“祖国立交桥”，打造“超米字型”高铁网络。早在2013年，武汉的铁路客运量就超过北京、广州，跃居全国第一。

武汉与成都的分野，被有些媒体概括为“武汉模式”与“成都模式”。“武汉模式”即内陆高铁核心模式，“成都模式”则是航空枢纽金角模式的代表。

“金角银边”是民航术语，因为民航运输自身的特性，枢纽往往不在C位，反而诞生于地理单元的角和边。

不久前，民航局、国家发改委联合发文《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提出加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，点名的十大国际航空枢纽全部位于“金角银边”。

公共交通出行领域存在一个经典的“1000公里理论”：1000公里以内，高铁竞争力强；超过1000公里，高铁竞争力快速下降，航空占优。

武汉正好位于京津冀、长三角、大湾区、成渝四大城市群的中心，到主要城市的距离基本都在1000公里，高铁4小时可达。

这让武汉人出行以及外地人来武汉，很难不选择高铁。

可是按照“1000公里理论”，武汉在朝着高铁枢纽一路狂奔时，难道注定当不了航空枢纽？

非也。

02

今年截至目前，长沙机场旅客吞吐量不仅领先于武汉，甚至还力压去年在自己前面的南京。若长沙保持势头，有望跻身全国民航第十城，这也是中部城市第二次进入全国前十。

中部城市上一次入围前十，是武汉在很多年前创下的成绩。

就在几天前的10月31日，湖南长沙空铁联运工作推进会召开。会上湖南机场集团与广铁集团共同签订《推进空铁联运高质量发展战略合作协议》，促进航空与铁路两大运输体系的资源整合与优势互补。

长沙机场与长沙南车站、南方航空、湖南磁浮公司共同签订《长沙空铁联运应急转运保障备忘录》，提升在应急情况下的跨交通、跨区域、跨主体的应急联运保障能力。

长沙机场借此正式发布“星程天地　空铁联运”品牌，升级打造集“票务、站务、行李、货运、航旅”于一体的保障模式，推出四大类12项服务产品。

“空铁联运”是航空与铁路之间协作的一种联合运输方式，通过两种交通模式衔接，为旅客提供便利的一体化服务。

这种方式充分发挥民航与高铁在远程与中短途运输、国际与国内运输上的各自优势，形成互补，最终形成地空一体的立体交通网络。

“空铁联运”同时也是大型机场未来发展的主要方向，通过高铁扩大航空运输的辐射效应，实现航空腹地的拓展，提高枢纽的市场竞争力。

其实武汉的动作比长沙更早。

去年11月，武汉机场就与中国铁路武汉局集团合力打造“空铁联运汉达九州”品牌，通过建立联动机制、打通服务链条、丰富服务产品，让空铁联运再次提档升级。

“空铁联运”的概念并不玄乎，上海虹桥枢纽就是其最直观的表现。

上海虹桥机场与虹桥高铁站紧邻，实现了无缝换乘，增强了旅客出行的便利性，提升了虹桥枢纽的整体辐射力。

尝到甜头的上海又将上海东站放在浦东机场隔壁，两者共同组成东方枢纽。上海明显希冀复制虹桥枢纽的成功。

无独有偶，今年6月，在沪渝蓉沿江高铁如火如荼建设时，作为沿江高铁重要节点的武汉天河站也公布了设计方案。

天河站是武汉铁路枢纽“五主三辅”格局中最后一个主站，也是唯一的空铁联运站。天河站就在天河机场旁边，旅客通过捷运就能快速换乘，实现空铁联运“一站式”值机。

▲沿江高铁武汉天河站效果图。

其实因为汉孝城际，天河机场早就通了高铁，也有一个“天河机场站”。天河机场站就在T3航站楼前的交通中心地下，还总因“高铁开进地铁”的美丽误会而上热搜。

实际上，不止武汉和上海，广州、深圳、成都、重庆、杭州、郑州、长沙等头部城市都已经或计划将高铁引入机场，还有长春、贵阳、兰州等城市的机场也都通了高铁。

不过像上海和武汉这样，在大型机场隔壁修大型高铁站的，国内目前也仅有两例。

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武汉天河机场+天河站的无缝接驳是空铁联运的直观表现，属于1+1=2。

接下来如何让1+1>2，更为关键。

对大型机场来说，最宝贵的是航班时刻。枢纽机场的吞吐量往往数倍，甚至数十倍于本地人口，这是因为枢纽效应带来庞大的中转客流。

巴黎戴高乐机场是法国甚至全球最繁忙的机场，航班时刻极其紧张。于是戴高乐机场和法国航空将接驳航线、短途航线、支线航线交给法国高铁TGV，从而为机场的洲际航线释放出宝贵的时刻资源。

研究表明，航空和高铁之间的协同整合所带来的整体效益要大于竞争的收益。戴高乐机场通过此举扩大了机场的服务范围，法航无需增加额外航段就能连接更多目的地。

戴高乐机场的多式联运系统扩大了机场的服务半径，法航提高了国际航班利用率。这一举动还带动了机场周边商业区的发展，包括餐饮、购物和住宿等，航空枢纽的整体经济效益也因此提高。

法兰克福空铁联运更深入。近年来，在欧盟委员会全欧交通网络相关规划和资金支持下，德国通过完善联络线，不断提升法兰克福机场的铁路可达性，从机场通过铁路到欧洲主要城市的行程时间大幅缩短。

得益于线路优化，2015年，法兰克福去往西北方向科隆、伦敦等城市的时间较2000年大幅缩短一半左右，去往西南方向巴黎、米兰，东南方向慕尼黑、维也纳，东北方向哥本哈根、华沙的时间也缩短两小时。

此外，德国铁路在高铁时刻上也给予了悉心安排。

一般来说，早晨6-7点是高铁“空窗期”，但飞欧洲的洲际航班很多是凌晨5-6点降落，这些洲际旅客如果只能选7-8点甚至更晚的高铁，会造成长时间候车。

为此德铁配合机场航班波，在6-7点的高铁“空窗期”加开大量始发车，让旅客下了飞机不用等，就能坐上中转的高铁。

空铁联运另一大关键，是铁路与航空票务信息系统的“打通”。

早在2001年，法兰克福机场、汉莎航空、德铁就联合推出空铁联运服务AIRail，实现了真正意义上的“一票到底”。

“真正意义”体现在航空和铁路客票的一体融合，乘客既可以在航空公司官网、机票代理机构直接购买，也可以在任意铁路自动售票机上购买。两者甚至可以互相累积里程。

机场的便利也反向推高了高铁客流。

2002年，就在AIRail服务推出的第二年，法兰克福机场高铁站的增长就高达280%。

通过空铁联运，法兰克福机场覆盖了德国超过5600座火车站。2018年，法兰克福机场被国际机场协会评为全球连通性最强机场，成为名副其实的“欧洲门户”。

国内民航与铁路票务信息系统之间的“墙”，也出现了“打通”迹象。

东航与上海铁路局签署战略协议，“东方航空”APP与“12306”APP全面实现系统对接，开启了铁路车次、航班信息的数据共享。

国航紧随其后，与国铁合作，在“中国国航”和铁路“12306”APP同步上线，支持30个城市、50个中转火车站、282个通达火车站，覆盖北京、上海、广州、深圳、成都等重点枢纽城市。

随着天河机场的扩建，沿江高铁的通车，天河站的落成，为武汉空铁联运“硬联通”提供了基础。

接下来如何像法兰克福、巴黎那样，让“软联通”更加丝滑，还有赖于地方、机场、航司、铁路更深入的合作。

无论九省通衢还是国际通衢，都应以人为本。让人们更好的出发与抵达，是城市的初心，也是未来的方向。