封面评论｜确保高效通行，始终应该是高速路的优先价值

□蒋璟璟

近日，辽宁的王女士向媒体反映，前几天，她从河北省秦皇岛市开车到辽宁省丹东市。在京哈高速行驶中，她第一次遇到高速限速80公里/小时的情况，而且一路上有很多石子路，快速道坑坑洼洼。此外，整条路上的车道线划得混乱，之前的线没有擦掉，经常交织在一起。遇到下雨车更难开，坑洼不平的路导致车晃来晃去，给出行造成很多不便。她认为，这种路况应当降低高速通行费用。相关话题，引发诸多网友热议。

高速限速80公里/小时，确是事出有因。根据相关职能部门的回应，因为京哈高速其中一段正在改扩建，所以才有此限速。此类操作，原本也是有法可依、照例而为，但置于这一具体的案例中，很多途经车主还是表达了诸多不满。这种“不满”，表面看是由“限速太低”触发，但归根结底，或许还是出于对现场“工程管理”混乱、通行体验恶劣的直觉性反弹。一边是“烂路”“拥堵”“龟速”，另一边则是照收不误的高速通行费。两相对比，自然忿忿不平。

有不少车主发出灵魂之问，“时速80公里的高速公路，为何限速不限价？”这还真不是无端发难，而是有着很多现成的理由。比如说，有车主就说了，“80公里/小时就不是高速路了，不应该收费。路况不好又限速，过路费理应打折。”的确，倘若基于对等原则，高速收费标准理应要与高速公路服务质量相匹配。因为施工大幅限速，导致通行效率骤降、行车体验恶化，这本质上就是高速通行服务产品质量降低，所以顺理成章地能够推论出“通行费该相应降价”？

上述主张和论说，看似有理有据、颇能自圆其说，实则却忽略了一个基本性的大前提。那就是高速收费的定价模型，并不是“价值定价法”，而更多是“成本定价法”。其并不是根据高速路实际提供的通行体验、服务品质来定价的，而是根据建设成本来定价的。倘若顺着这个逻辑，“改扩建”尽管导致了暂时的限速，但是其也意味着更高的建设成本投入，那么自然更是没有理由降价了——同一事实各自表述，“限速是否该限价”，也便各说各话了。

高速限速，有些是设计能力、安全保障方面的原因，这属于常态化、常规性的“限速”；还有一些，则是事故损毁、施工改造等造成的，这属于是临时性、阶段性的“限速”。所以，一概而论地讨论“限速是否应该限价”，也许并不合适。再者说，在当前的政策框架和游戏规则下，“限速则限价”大概率也不具备落地实施的可能，其具体的操作太过复杂。

相较于这一略带争议性的话题，我们其实更应该重申一个共识，那就是：高速公路始终应该以保障高效交通为优先，就算是“扩建、改造、施工”，也绝对应该尽可能地确保通行速率，而不该任由管理者和施工方以自我为中心，为了自己“工作方便”而随意、过度地降低高速路的服务能力。