我在南极搞测绘

我国南极科考始于1984年，今年是我国极地考察40周年。提起极地科考，便离不开测绘工作。在一个常年被冰川覆盖的地方做科研，测量基本数据，总得要点胆识和勇气。

自我国首次南极考察开始，武汉大学就扮演了重要角色。参与科考的校方测绘人员先后建立了我国东西南极测绘基准，测绘出覆盖20多万平方公里的南极地图，构建了一套适合中国国情的信息化极地测绘技术体系。

今年8月29日是第21个全国测绘法宣传日，新京报记者采访了武汉大学中国南极测绘研究中心的南极科考队员，跟他们聊了聊在南极科考中发生的故事。他们中有极地“老兵”，经验丰富，也有人四个月前才完成自己的南极“首秀”。

褚馨德

在冰川上航测，为避风寒我钻进废弃雪地车

2023年11月1日，位于上海的中国极地考察国内基地码头响起一阵鸣笛。“雪龙”号和“雪龙2”号船甲板的一侧，站满了即将远赴南极考察的科考队员。他们身着同样的红色外套，手里挥舞小国旗，与码头上送行的人两两相望。

几分钟后，科考队员喊出“凝心聚力、顽强拼搏、感谢祖国、感谢亲人”的口号。送行的亲朋好友伸直脖子，远远地目送船走离岸。褚馨德的双亲站在码头一角与他挥手道别。这场别离，将长达5个多月。

没有多余的紧张，褚馨德内心满是兴奋。他正式成为了一名南极科考队员，这也是他第一次参与南极考察。“雪龙”号一路向南，一周后抵达赤道。实际上，在船开动的那一刻，褚馨德心里就明白，这次远离他乡，是要去一个遥远又神秘的地方，要执行一次极其重要的任务。

褚馨德是武汉大学中国南极测绘研究中心的博士生。因为要去海拔较高的南极内陆，去之前他参加了一次内陆队拉萨集训。集训队员要在3600米海拔完成高强度拉练，包括如何用绳索自救等技能。褚馨德戴着眼镜，看起来有些瘦弱。不过，他顺利通过最后考核，翻越了一座5000米海拔的雪山。

注定难忘的体验开始了。“雪龙”号穿过赤道，在澳大利亚弗里曼特尔港进行了短暂补给。随后，西风带着两个让人厌烦的气旋，正等着他们。在这个低压区，科考船要战胜6到7级的西风和4到5米高的涌浪。乘风破浪一个月后，“雪龙”号安全靠近南极中山站。“我们要在中山站整理出要用的物资，然后从中山站去格罗夫山。”褚馨德说。

褚馨德所在的格罗夫山队有9名队员，他们要在平均海拔约2000米的格罗夫山地区开展地质调查、冰芯钻探、陨石搜寻等科学考察。褚馨德的主要任务是通过无人机对格罗夫山主要地区开展航测，采集蓝冰、裸岩、积雪和冰裂隙等地物的可见光及激光雷达数据。

天气好的时候，褚馨德早上7点起床。吃完早饭，队伍的机械师驾驶雪地车，带着他和另外一名队友去作业点执行任务。他们要在蓝冰上解决一顿午饭。考察期间，格罗夫山地区的平均温度在-16℃，这让他们做任何事都没那么方便和轻巧。

正常情况下，测绘工作在下午5点后收工。机械师会从其他作业点或营地赶来，载着队员返程。遇上白天刮大风这种糟糕天气，他们工作的时钟会在晚上8到9点间响起，直到次日凌晨之后才结束。在极昼时段工作的好处是，眼前的一切都是明亮的。

不过，强烈的紫外线照射让褚馨德的鼻子遭了罪：鼻头总泛红，还长了水泡。在低温和强风之下，要想看清手里遥控器的屏幕，他总免不了要脱下面罩。就在那几分钟，他就被晒伤了。“再不做好防护，下次就不许出去。”格罗夫山队队长用这句话“威胁”过褚馨德几次。

也有惊吓时刻。在返回中山站后，褚馨德要前往附近的达尔克冰川开展航测，作为冰盖溢出型冰川，人们把达尔克冰川当作当今气候变化的显示器。测绘点处在中山站和出发基地的中间。有一次，他需要单人作业，从上午10点开始，到下午2点，他就完成了既定任务。

“当时四下无人，还刮起了寒风，我冻得不行。”褚馨德在作业点等队友来接他，但发现手机在作业点附近没有信号。可实在太冷了，他在空旷的雪地上来回踱步。中山站位于南纬69度22分、东经76度22分，与俄罗斯的进步站毗邻。在不远处的雪垄上，他看到了一辆废弃的雪地车。

这辆俄罗斯雪地车非常破旧，车门开着，里头什么也没有。褚馨德把行李装备放在车外的醒目处，钻进去避寒。关上门后，他在车里休息了两个小时。下午5点左右，队友驾驶雪地车的声音惊醒了他。他瞬间清醒过来，拾起装备随他们返回站点。

回到站后，褚馨德打开手机，手机屏幕弹出一连串未接来电。来电人是同为南极科考队员的武汉大学师兄耿通。师兄找到他，给了他一个拥抱。随后询问任务完成情况，并再次提醒他：下次出任务，一定要多带点通讯设备。

安家春

把传感器放到海底，我在南极长城站建“极地之眼”

在北极要警惕北极熊，到了南极就得留心一种爱偷东西的鸟。它们常出没在南极大陆沿岸及附近海岛，体形要比普通海鸥大，人称南极贼鸥。外出作业时，南极科考队员带的食物一旦露出来，就容易被盯上。稍不留神，一个俯冲之后，贼鸥叼着食物就飞了。安家春就曾吃过亏。后来，科考队员有了经验，直到送到嘴边的那一刻，他们才把食物亮出来。

参加过2次南极科考、6次北极科考的安家春，是武汉大学中国南极测绘研究中心的副教授。2009年10月，他第一次作为南极科学考察队队员远赴南极，当时的他还是名在读的学生。

安家春小时候爱看地图，考上武汉大学后，他选择了测绘专业。上学期间，他听了鄂栋臣教授关于极地测绘的学术报告，备受鼓舞。后者被誉为“中国极地测绘之父”，建立了极地测绘遥感信息学这一具有特色的交叉学科。

我国首次南极科学考察始于1984年，鄂栋臣作为测绘班班长，成为首批登陆南极大陆的冲锋队队员，并绘制了长城站地形图，这是我国第一幅南极地图。此外，他还主持命名了第一个中国南极地名“长城湾”。

人们似乎永远对南极这块圣地充满向往。要想彰显一个国家的综合国力，去1400万平方公里的南极大陆一探究竟必不可少。“在国内做测绘，很多人对测绘与国家权益关联性的感受并不强烈。但真正到了南极，它会与你预想的不一样。这里并非荒凉之地，在那片冰天雪地之上，各国科考员都在‘热火朝天’搞研究。”安家春说。

参加第25次中国南极科学考察的科考队员，在2009年2月有过两次集体高光时刻。先是在月初，他们见证了我国首个南极内陆考察站昆仑站正式开站。20多天后，他们又见证了我国南极长城站GPS卫星常年跟踪站正式投入运行，这是我国在西南极建立的第一个GPS卫星常年跟踪站。

同年11月，中国第26次南极考察队乘坐“雪龙”号抵达长城站。安家春随船而来，首次探访南极让他略显紧张。在白茫茫的南极，鲜艳的五星红旗给他带来不少震撼。在这里，他的首要任务是对长城站的GPS卫星跟踪站进行维护与更新，其目的是让南极科考的基础数据更稳定。

27岁时，安家春再次来到南极，这次的任务要复杂得多——他要负责在南极长城站建立我国在西南极的首个实时传输永久性验潮站。海洋潮汐资料既可提供潮位变化信息，为船舶航行作保障，也是分析海平面变化的重要手段之一，为研究全球气候变化提供动态依据。

按他的话说，被称为“极地之眼”的验潮站如同一个极地海洋预报站，能提供及时的潮汐变化和预报。该验潮站主要包括海底水位计、陆地数据记录处理设备和连接陆海设备的数据传输电缆等。记录海平面变化的数据，通过长城站的VSAT卫星实时传回国内，供科研人员进一步研究分析。

在国内，测绘人员可以通过浮球式传感器来测量潮位高低。但在冰天雪地的南极，浮球传感器易受海冰影响，他们便要用压力式传感器。这种传感器要布放到海底，科考队员测量出传感器在海底的压力值后，再扣除大气压力值，进而推求出潮位的变化。不过，如何布放是个难题。

南极长城站的气候条件不太好，经常有降雨，容易起雾。一些外出作业需要抓住时间窗口。这一次，安家春和队友要趁凌晨3点到6点的良好天气窗口去布放设备。水位计本身不重，但它有个很重很稳的基座。他们靠两艘橡皮艇给驳船提供动力，拖着设备往海里去。安家春要极其细心地给电缆连上水位计，再平稳地放至于水底。

如果直接在潮间带铺设电缆，电缆和海冰容易冻在一起，海冰移动后，电缆就会被拉断。“当时我们用挖掘机，在潮间带挖了沟渠，把电缆埋进去后，再用石头进行回填，这样才能保护好电缆。”安家春说，当时布放压力不小，但各个国家考察站之间也会互相协助。

为了提高我国南极科学考察测绘保障的自主性，以及北斗卫星导航系统的全球定轨精度，我国GPS卫星跟踪站早已升级成了北斗/GNSS跟踪站。如今，安家春正在负责与南极地名相关的项目。数据显示，截至目前，我国已发布364个南极地名。

杨元德

五赴南极科考，我在南极内陆测出“全球首份”

与褚馨德和安家春不同，杨元德第一次去南极是从北京坐飞机，穿越法国巴黎，途经智利圣地亚哥抵达长城站。这是他第一次出国，到了南极后，周围的一切都让他觉得新鲜。

杨元德此行目的，是要对长城站SCAR的GPS临时观测站进行升级改造。有些时候，他和队友要前往长城站对面的企鹅岛采集测绘数据。不过，通往岛上的路总被上涨的潮水淹没。“出发前，我们要看准时机，踩着点儿去。”

2010年11月11日，中国第27次南极考察队集结出发，杨元德再赴南极。12月5日，考察队员抵达中山站，休整两周后，杨元德和另外十几名队员前往昆仑站。昆仑站是人类在南极建成的海拔最高的科考站，它距离中山站约1200多公里。因环境恶劣，他和队友开车用了13天，才到达目的地。

在昆仑站，他要对已有的GPS检测网进行复测，了解当地冰川运动状况。为了更好地接收参考站发送的改正信息，通常情况下，杨元德要走下雪地车，将电台发射天线绑定在雪地车上，来增加发射天线高度。手被冻伤、脸被冻僵，是经常的事。

杨元德记得，在南极内陆，用水也不太方便。早期他们沿途取冰化水，用来洗脸做饭。从中山站到昆仑站，再从昆仑站返回中山站。这期间，他和队员45天没洗过澡。“雪龙”号上的物资需要运往出发基地，那个时候，装有航空煤油的油桶要通过飞机挂的网兜来送，最后还要把散落在雪地的油桶搬到雪橇上去。在冰盖上，做这种体力活极不容易。

让杨元德最胆战心惊的是自己第三次南极科考的经历。2012年12月，杨元德和其他三名工作人员乘坐两辆雪地车从出发基地往内陆送物资。去的时候很顺利，回来却遇上了麻烦。

在快到出发基地时，杨元德所坐的雪地车陷进了冰裂隙。他和机械师急忙下车，可还没走几步，杨元德一脚踩空，就栽进了窟窿。“我当时用手死死顶住冰裂隙上边的冰雪，才没完全掉下去。”杨元德回忆，当时队友见状立马跑过来，把他拉了上去。

冰裂隙不是固定不变的，它与全球气候变化有关，队员们想避开它也并非易事。2012年12月23日，昆仑站队到距中山站约520公里处，开始新建站选址调研工作。杨元德的主要任务是为科考站拟定的新址作测量、看地形。

在第35次南极科考时，杨元德在南极内陆冰盖测得了全球首份长距离高精度绝对重力值。据他介绍，此次重力测量是国际上首次深入到南极内陆开展的冰面重力测量，并且获得了1240千米测线上的14个绝对重力和重力梯度以及冰面高程数据。

去年4月6日，杨元德顺利完成了自己的第五次南极科考任务。在中山站工作时，他主要在周边进行无人机测绘、航空摄影测量，取得的数据用来分析全球气候变化，以及对南极冰川、海冰的影响。有过前几次经验，杨元德这次显得更加淡定与自如，他也切身感受到我国极地考察站生活保障条件和科研设备的日益改善。

如今，42岁的杨元德已是武汉大学中国南极测绘研究中心的教授。对那些将去极地搞科研的测绘人，这位“老极地人”给出的建议是“做好吃苦的准备”和“保持顽强的毅力”。