31座城市列入支持名单，为何没有“货运量第一省”

合肥，一座正飞速崛起的城市，这次“缺席”了。

近日，2024国家综合货运枢纽补链强链支持城市公示结束。

这是自2022年第一批以来，连续第三年公布支持名单。不出意外的话，也是最后一批。

中部地区中，江西两座城市在列，分别是：南昌-九江、赣州。

武汉、郑州在第一批支持名单中；

太原、长沙-株洲-湘潭在第二批支持名单中。

三批入围名单，共计31座城市。

中部地区中，安徽“缺席”此次名单。是何用意？

▲8月1日拍摄的合肥北站物流基地。今年1月至7月，中欧班列累计开行380列，同比增长3%。新华社记者周牧摄

01

3年支持30座城市

2022年，财政部、交通运输部联合发布了一则《关于支持国家综合货运枢纽补链强链的通知》。

其核心内容是，要用3年左右时间，集中力量支持30个左右城市实施国家综合货运枢纽补链强链。

入选有一个硬性要求——

综合货运枢纽应纳入《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》中“国家综合交通枢纽城市”的范围。

列入“十四五”规划的交通枢纽城市，第一层级的是20座国际性综合交通枢纽城市，包括武汉、郑州。

武汉、郑州也是最早被支持的一批综合货运枢纽补链强链城市。

第二层级的是16座全国性综合交通枢纽城市，包括合肥、长沙-株洲-湘潭、南昌-九江、太原。

其中，合肥与长沙被赋予了更高的期望——增强国际服务功能。

第三层级的是建设中的枢纽城市。

湖北的襄阳、宜昌、黄冈-鄂州-黄石，安徽的蚌埠、芜湖，江西的赣州、上饶，河南的洛阳、商丘、南阳，湖南的岳阳、怀化、衡阳，山西的大同均在此列。

可见，合肥理论上具备争取综合货运枢纽强链补链国家支持的资格。

江西有两座城市入选，安徽却并无城市，是何原因？

回答这个问题，需要明白国家此轮财政支持的初衷。

02

发展多式联运

成为国家支持的综合货运枢纽补链强链城市，有何好处？

获得奖补资金。

奖补资金按照每个城市原则上不超过15亿元、每个城市群原则上不超过30亿元控制。

奖补资金用于何处？

很明确，用于发展多式联运，即在两种或两种以上运输方式间进行组合。

算一笔账，就能明白国家为何要发展多式联运。

武汉水路和铁路都很发达。货物如果采用水路和铁路运输，会比公路长途运输节省20%-40%成本。

但是，水路和铁路的衔接并不通畅。

2016年，曾任武汉铁路局局长的汪亚平接受采访时表示：

湖北沿长江主要港口有17个，与铁路接轨的港口仅有6个。因铁路未接入港口，导致物流成本大幅增加，如武汉阳逻港至铁路最近货运站仅20公里，但集装箱汽车短驳费用在800元左右，超过上海至武汉水运费用的一半。

▲2024年6月1日拍摄的武汉阳逻港。新华社记者杜子璇摄

为了解决接驳问题，武汉建了一个阳逻港铁水联运基地。

2017年底，一期基地启用。但这一基地距离阳逻港码头还有2.5公里，需利用公路接驳。如果是货代公司委托社会车辆作业，2.5公里公路短驳平均收费210元/车次。

打通“最后一公里”，时间来到了2021年。

这一年，铁水联运二期项目开港运营，实现“铁路直接进码头”。“水路—铁路”港站同场、无缝衔接。

公路运输贵，但却是占比最高的运输方式。

根据2023年交通运输行业发展统计公报，公路运输在营业性货运量中占73.7%，水路运输占17.1%，铁路占比不到10%。

降低公路运输占比，是降低全社会物流成本的重要举措之一。

此次综合货运枢纽补链强链，就明确优先选择支持铁水联运型、空铁联运型综合货运枢纽。

武汉是一座非常适合发展铁水联运和空铁联运的城市。它既是全国铁路枢纽城市，又有长江穿境而过，不仅有天河机场，不远的鄂州还有亚洲首个专业货运机场花湖机场。可以说，武汉全要素具备。

故此，武汉的物流成本在中部地区，几乎处于最低水平。

社会物流总费用与GDP的比率，通常用来衡量一个地区的物流成本高低。比率越低，物流成本则越低，反之亦然。

2023年，武汉市社会物流总费用与GDP的比率为12.5%，全国平均水平是14.4%，低了1.9个百分点。

但是这不够。

武汉公路运输占比仍然很大，去年公路货运量占整体货运量达74.8%。如果铁水联运、空铁联运发展起来，这一块的比例有望继续降低。

武汉作为全国重要货运枢纽，且有潜力、有空间，进入第一批补链强链名单，并不意外。

财政资金要用在刀刃上，看谁最需要。如果从这个角度考虑，江西，显然是更需要的那一个。

03

“货运量最大省”的领先

安徽比较早就开始了大宗货物运输“公转铁”　“公转水”，并大力发展多式联运。

翻开安徽地图，上有淮河，下有长江。长江流经安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山五市，绵延400多公里。芜湖、马鞍山两个港口合计的货物吞吐量，顶得上两个武汉。

很多人不知道，安徽还是“货运量最大省”。

安徽的货运总量，前几年就超过了传统制造业大省广东，位列全国第一。

去年，安徽货运量达到42.3亿吨，高出广东的38.28亿吨。

其中的水路货运量，安徽连续10年稳居全国第一。今年上半年，安徽水路货运量高达7.67亿吨，领先第二名浙江1.8亿吨。

安徽的水路货运量占比已提高到36.9%。武汉这一比例为23.8%。

铁路运输板块，安徽主要落子在北部。

安徽省投资60亿，在阜阳建设铁路国际物流港，剑指华东地区规模最大的铁路物流港。

民航运输板块，一是利用合肥现有的新桥机场，目标成为国际航空货运集散中心。

二是芜湖芜宣机场，作为专业性航空货运枢纽机场，开航3年以来货邮吞吐量增长迅猛。京东更是要在此建设超级转运中心。

▲6月28日，安徽芜宣机场首条国际货运航线“芜湖—河内”正式开通。新华社发

拥有水运、铁路、航空资源，整体上来看，安徽作为综合货运枢纽，是中部地区发展最为全面的一个。

相比之下，江西对于货运枢纽补链强链，有着更迫切的需求。

首先，江西的物流成本，在中部地区处于较高水平。

去年，江西社会物流总费用占GDP的比率为15.3%，高于湖北、河南、安徽、湖南，也高于全国平均水平。

▲湖北、河南、安徽、湖南、江西是2023年数据，山西是2020年数据。制表：大刚观察

其次，江西的货运总量，不到安徽的一半。

其货运结构，也以公路为主。其公路运输占比高达90%，铁路运输和水运，加起来仅占10%。这也直接导致江西物流成本居高不下。

▲2023年数据，单位：亿吨。制表：大刚观察

此次，南昌-九江和赣州双双获得国家财政支持，或将推动打破这一局面。

九江的优势在于水运。

拥有152公里长江岸线和一类水运口岸，九江港是长江流域的一大港口，上半年货物吞吐量突破了1亿吨。不像湖北、安徽有多个沿江港口城市，江西如果不开凿运河，希望全系于九江。

赣州则把重点放在铁路运输上。

2016年建成的赣州国际陆港，据称投资130多亿元，开行中欧班列、铁海联运班列和内贸班列。如今，赣州国际陆港铁海多式联运覆盖世界主要经济体。

▲2023年9月13日，赣州首开赣深新能源汽车多式联运通道。当日，一列满载150辆新能源汽车专列由江西赣州国际陆港驶向深圳盐田港。该趟专列将通过铁海联运方式，在深圳盐田港装船出海，发运至荷兰鹿特丹港。这一多式联运通道的顺利开通，将助力中国汽车加速“出海”。新华社发

于赣州而言，这次强链补链的机遇，珍贵难得，好好抓住，将能实现跨越式发展。