网约车订单层层转卖,莫让司机成了“冤大头” | 新京报快评

网约车订单层层转卖,莫让司机成了“冤大头” | 新京报快评

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近年来,聚合平台迅速发展,为不少网约车司机增添了订单。然而,据《工人日报》报道,有聚合平台将订单层层转卖,各平台层层抽成,导致佣金一路攀升,司机收入不断缩水。

消费者明明叫的是A出行品牌的车,来的却是B;一份网约车订单的原始成交价,也就是乘客实际支付价,与司机的到手收入动辄相差数十元……这些反常现象,都与网约车聚合平台对订单的层层转卖密切相关。

本来,为遏制平台抽成比例过高、保障网约车司机的收入水平,交通运输部于2022年就开展了专门的“阳光行动”,要求主要平台公司合理设定抽成比例上限并公开。在这一行动中,各大公司公布的抽成比例上限在18%至30%之间,30%也就逐渐成为一条行业红线。

然而,网约车聚合平台层层转卖订单后,所有参与者都要从中分羹,导致佣金层层加码,很容易超过30%的红线,有些订单的总佣金甚至高达令人咋舌的50%。

这不仅令网约车司机的收入大幅缩水,甚至陷入了赔本赚吆喝的困境,成了“冤大头”。网约车市场的竞争本就日趋激烈,相对于平台,网约车司机并没有多少话语权,为保持收入水平,就只能接更多的单、工作更长的时间,劳动负担明显加重。

而且,订单被层层转让,也层层都已涉嫌侵权。

因为,消费者与网约车平台之间既是消费关系,也有契约关系。消费者下单选择了某出行品牌,服务合同就成立了。

相关平台如在未告知或未征得消费者同意的情况下,又将订单层层转卖,就等于擅自将网约车服务合同的履约责任转给了他人。这种暗中转让行为,可能不符合消费者意愿,侵犯了消费者的知情权和选择权。

而最终接单的网约车品牌在订单履约地可能还未取得经营许可,接单的网约车司机也可能缺乏必要资质。如此,更易产生安全隐患和服务纠纷,侵权效应必然进一步放大。

更由于订单层层转卖模式下各方责任边界不清晰,一旦出现安全事故和收费等纠纷,消费者很容易陷入维权困境。

这样的层层转卖,无疑也是给网约车市场的健康有序发展层层设障,对此乱象亟须治理。实际上,浙江宁波、广西柳州等地就已对此行为说“不”,广西柳州还明确要求,一辆网约车只能接入一家网约车平台。

相关职能部门也有必要及时关注和重视起来,在总结地方治理经验的基础上,对订单转卖的性质进行界定,禁止订单转卖,或者严格限制转卖次数、明确转卖程序等。更重要的是,划出订单转卖模式下的总和抽成比例上限即红线,要求平台公开相关信息,充分接受网约车司机的监督。

当然,网约车司机对订单层层转卖的行为也不能逆来顺受甘当“冤大头”,而应增强维权意识,保存好证据,积极投诉举报相关问题,向平台传递监督的压力,为自己争取权益的同时,也共同维护好市场秩序。

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