雷军、张近东投资的独角兽要IPO，去年股票一折“送”员工

本文来自时代周报。作者：张照。

8月8日，黑芝麻智能成功登陆港交所，成为港交所智能驾驶芯片第一股，拉开了今年下半年汽车智能化产业链赴港上市的序幕。

作为国内最早开发智能座舱解决方案的企业之一，博泰车联网也于近期向港交所递交了招股书，中金公司、国泰君安国际、招银国际、华泰国际、中信证券为联席保荐人。

招股书显示，博泰车联网是国内为数不多的同时提供智能座舱和智能网联解决方案的供应商之一。

根据博泰车联网招股说明书显示，按2023年软硬一体化智能座舱解决方案的收入计算，博泰车联网在国内独立智能座舱解决方案供应商中排名第二，市场份额为0.9%。排名第一的另外一家本土公司市场份额也只有6.7%。

但时代周报记者注意到不同机构在智能座舱领域排名有些差异。

比如盖世汽车研究院2023年智能座舱领域供应商排行榜，德赛西威市场份额17.3%，位于和硕/广达之后；此外，镁佳科技、亿咖通等国产供应商也表现不俗，分别占据了7.1%、7%的市场份额位列前五。而国联证券研报指出，2024年Q1德赛西威座舱域控市场份额达到21.53%排名第一，而特斯拉的供应商之一的和硕/广达位列行业第二。

但目前两份名单前二名都没有出现博泰车联网，且市占额也高于博泰车联网。

尽管，博泰车联网自称在细分领域中已经国内领先，但是仍然难逃业绩持续亏损的境地。招股书显示，博泰车联网2021年至2023年收入分别为8.64亿元、12.18亿元、14.96亿元，但净亏损分别达到3.72亿元、4.52亿元、2.84亿元，三年累计亏损11.08亿元。

针对公司主营业务与业绩情况，时代周报记者致电并发送采访提纲给博泰车联网，截至发稿尚未获得回复。

值得注意的是，博泰车联网此前曾于2022年1月启动A股上市辅导，辅导机构为国泰君安证券，但此次博泰车联网决定在港交所IPO。

博泰车联网还表示，若在港交所成功上市，还将继续监察市场动向及监管条件，以寻求在A股再度上市。

亏损的第二名

时代周报记者注意到，博泰车联网产品较为单一，主要为智能座舱解决方案。

招股书显示，2021年至2023年，博泰车联网总收入分别为8.64亿元、12.18亿元、14.96亿元；其中，智能座舱解决方案收入分别为7.4亿元、10.79亿元、13.52亿元，分别占总收入的85.7%、88.6%、90.4%。

博泰车联网在招股书中表示，公司还提供智能网联解决方案，以提升驾驶体验并提升效率和成本效益。

时代周报记者注意到，博泰车联网客户集中度较高，且前五大客户多为汽车制造商。

2021年至2023年，博泰车联网来自前五大客户的收入分别为7.47亿元、10.18亿元及9.66亿元，分别占总收入的的86.5%、83.6%及64.6%；其中，第一大客户客户A三年分别贡献了29.1%、33.2%及28.6%的收入。

据披露，客户A为一家于1991年成立的总部位于湖北武汉的国有独资汽车制造商，其主要附属公司在香港交易所和上海证券交易所上市，亦为公司股东。

招股书显示，博泰车联网的股东包括东风集团、中国第一汽车集团有限公司等中国OEM；其中，博泰车联网与东风集团的合作始于2018年，是东风集团的长期战略供应商。

但依赖于东风等大客户的博泰车联网日子过得并不太好，因为东风集团本身在智能化转型中失去先机。

据东风集团股份披露的2023年1-12月产销快报，东风集团2023年新能源汽车累计销量达到34.8万辆，同比略增0.5%。其中新能源乘用车销量为303929辆。

据乘联会2023年零售销量，东风集团2023年所有新能源汽车的销量数据仅能排在第7名理想汽车之后。

与此同时，博泰车联网2021年至2023年业绩持续亏损，净利润分别为-3.72亿元、-4.52亿元、-2.84亿元，三年累计亏损11.08亿元。

博泰车联网坦言，未来业务、经营业绩及财务状况可能继续依赖少数客户，无法确保现有客户维持与公司的合作伙伴关系；现有客户可能会因自研解决方案或选择竞争对手的产品而决定终止在其车型中使用公司产品。

另一方面，博泰车联网披露，公司依赖若干主要供应商，向其采购智能座舱产品的原材料及部分零部件，包括车规级芯片、集成电路及结构件供应商。

2021年至2023年，博泰车联网向前五大供应商的采购额分别占总采购额的29.8%、32.1%及40.8%。

博泰车联网还表示，原材料及组件价格以及其他生产相关成本的波动已经并将继续影响公司的盈利能力。2021年至2023年，公司的材料成本分别为4.61亿元、8.35亿元及9.03亿元，分别占总收入的53.3%、68.5%及60.4%。

黄河科技学院客座教授张翔告诉时代周报记者，智能座舱的核心零部件，包括汽车芯片、汽车软件以及操作系统的成本都很高，如果智能座舱配置高的话会提升汽车的成本，从而降低汽车的竞争力。

博泰车联网认为，业绩亏损主要由于前期大量投资及扩大规模以实现规模经济。

2021年至2023年，博泰车联网行政开支分别为1.97亿元、2.5亿元、2.6亿元，分别占收入的22.8%、20.6%及17.4%；研发开支为2.79亿元、2.77亿元、2.35亿元，分别占收入的32.3%、22.8%及15.7%。

去年股票一折“送”员工

2009年10月，博泰车联网的前身上海博泰悦臻电子设备制造有限公司由创始人应臻恺一手创立，注册资本为1000万元。

招股书显示，应臻恺拥有约15年汽车智能行业经验，现为博泰车联网董事、董事会主席兼总经理，负责整体战略规划及重大业务和运营决策。

博泰车联网成立次年，2010年4月，公司注册资本由1000万元增至1333万元，引入一名独立第三方投资者刘剑辉；刘剑辉后于2015年1月以代价333万元将其于本公司的全部股权转让给应臻恺，退出公司。

2016年3月，博泰车联网二度增资，注册资本由1333万元增至5833万元，应臻恺及其母亲李桢玮增持，同时引入上海珑茂、上海夏置、上海汝佳及上海晋邻等多名投资者；上海珑茂后将其于本公司的全部股权转让，退出公司。此时每单位注册资本对应价值为1元。

与此同时，博泰车联网于2015年11月及2016年4月完成A轮1.2亿元融资，引入投资者重庆高新，每单位注册资本成本16.32元，投后估值约10.72亿元。重庆高新后于2017年6月以代价1.8亿元将其持有的本公司全部股权转让予上海夏置，并不再为股东。

2017年6月，博泰车联网完成A+轮1.42亿元融资，引入投资者苏宁润东，每单位注册资本成本24.48元，投后估值约17.5亿元；同时，上海珑茂以代价7800万元向疌泉润东让其注册资本4267848元。

据披露，疌泉润东由其普通合伙人南京润东管理，南京润东由其普通合伙人苏宁润东管理，而苏宁润东由苏宁控股拥有80%股份，苏宁控股由张近东持股51%股份。截至IPO上市前，张近东通过苏宁控股间接控制博泰车联网7.47%股份。

2018年-2021年，博泰车联网通过B轮融资、股权转让、B+轮融资引入天津金米、东风集团、一汽股权等多名投资者，累计融资12.92亿元，每单位注册资本成本55.21元-55.96元，投后估值升至52.38亿元。

据披露，天津金米由其普通合伙人天津金星管理并拥有约86.20%股份，天津金星由小米科技全资拥有，而小米科技由小米集团控制。截至IPO上市前，雷军通过小米集团间接控制博泰车联网5.75%股份。

不过，时代周报记者注意到，博泰车联网并未披露与小米集团方面存在合作关系。另据小米汽车官网，小米汽车采用的是基于小米澎湃OS打造的小米澎湃智能座舱。

2021年12月，博泰车联网改制为股份有限公司，公司的注册资本94868024元分为94868024股每股面值1元的股份。

2022年，博泰车联网接连完成C轮融资、C+轮融资及C++轮融资，累计融资13.69亿元，引入广州市平安、共青城善源、瑞安富海等多名投资者。此番多轮融资完成后，每股成本56.92元-59.93元，投后估值达到70.7亿元，新晋成为独角兽企业。

值得注意的是，就在此次IPO前，2024年6月24日，博泰车联网顺利完成D轮10.72亿元融资，引入新昌创业投资、长春市股权投资、四川制造基金等多名投资者。博泰车联网此时的每股成本增至63.58元，投后估值升至85.72亿元，较A轮融资后的估值增长逾7倍。

就在公司如火如荼进行融资的同时，博泰车联网还设立了7个僱员激励平台，均由应臻恺控制。自僱员激励平台2016年成立以来，博泰车联网先后进行了6轮员工股份激励，累计向员工及董事授予了1535万股股份，合计约占公司股份的11.38%。

时代周报记者注意到，在博泰车联网历轮员工股权激励中，公司授予员工及董事股份的价格非常诱人。

在2016年第一轮员工股权激励中，博泰车联网授予员工及董事股份的价格为3元/股，不及当时公司每股公允价值9.75元/股的三分之一；而在最近一轮员工股权激励中，博泰车联网授予员工及董事股份的价格为5元/股，更是不及此时公司每股公允价值63.58元的十分之一。

以每股公允价值63.58元计算，僱员激励平台所持有的博泰车联网1535万股股份合计估值已达到9.76亿元。