无人驾驶出租车“萝卜快跑”投入使用，失业危机有多远？｜《自动驾驶之争》

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近日，有人看到无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞。这不是无人驾驶汽车第一次出事故，但因为是百度“萝卜快跑”公司投放的无人驾驶出租车，这让本就对无人驾驶保持怀疑的民众更加担忧。还有网友反映，测试车辆“行驶速度太慢”、“无缘无故罢工”、“没到目的地半路就停下了”等奇葩问题。那么我们离无人驾驶出租车普及还有多久呢？网约车司机的失业危机会不会到来？

我们今天就通过汽车产业研究专家亚历克斯·戴维斯《自动驾驶之争》这本书，来聊聊为何所有企业，包括华为、百度等，都在追求无人驾驶。

我们首先来谈一谈无人驾驶的出现，以及该技术对企业带来了哪些好处。

无人驾驶汽车是在没有人工参与的情况下具备感知环境和进行导航的汽车，你知道它是在什么时候诞生的吗？可能比你想象的要更早。

在20世纪初，那时汽车出行十分便捷，但许多人因为过于依赖车辆，导致走神、打瞌睡，事故越来越多，死亡率比现在高十几倍。为了降低风险，美国打造出一种可以在纽约街道上根据指令行动的遥控汽车，名字也很拉风，叫“美国奇迹”。但现实很残酷，事故仍然存在，并不是真正意义上的智能无人驾驶。

尽管出现了早期失误，汽车行业也在继续努力实现遥控汽车。比如美国通用汽车公司在后来的世界博览会中，提出电子化高速公路概念，跟今天的网络地图特别像。同时，美国无线电公司也搞了一个大动作，在路面嵌入了可以操控数千辆汽车的导丝，效率大大提高。可是，这种路面改造成本太高了，怎么能研发出更灵活智能的技术，促使车辆高效行驶，成了大家最头疼的地方。

20世纪八九十年代，无人驾驶技术进入突破阶段。起初，日本筑波工程研究实验室将视觉技术和算法结合，摄像头负责检测导航信息，计算机处理信号。这样一来，汽车的自动行驶就插上了新的翅膀。在日本尝到新的甜头之后，各国也纷纷加大智能汽车研发力度。比如美国，为了重新挣回面子，国防高级研究计划局开始资助大学和企业合作，研制自动驾驶汽车，实现了多项基于视觉算法技术的突破；同时，中国无人驾驶技术研发也不甘心落后，在80年代启动。北京理工、国防科技大学等五家单位，就联合研制出了我国第一辆能够自主行驶的测试样车，名字叫ATB-1无人车，标志着中国无人驾驶行业正式开始起飞。

技术成熟固然重要，但脱离实验室后的实用性才是无人驾驶的目标。这，也正是从21世纪至今，智能汽车进入的第三个阶段：商业化运用。

为了推动实际应用，美国谷歌推出了新的自动驾驶汽车项目，也就是利用手机安卓操作系统，实现汽车无人驾驶。看到国外无人驾驶成功案例越来越多、市场逐渐扩大，中国车企也开始加大智能驾驶的实际投用力度。比如早在十几年前，中国红旗HQ3汽车就尝试了一个无人驾驶试验，实验场地是长达286公里的高速公路。同时，还实现了第一辆无人驾驶客车测试的突破。后来，相关技术的发展也越来越迅速。

中国汽车产业创新与转型研究者黄震，在《智能驾驶》一书中指出：“智能驾驶远远不是某一项技术的具体落地，它将最终深刻改变未来人们出行的场景与方式。”对于第一批参与其中的汽车企业而言，无人驾驶技术带来的好处也很多。例如自动化作业取代人为干预操作后，可以大大提高汽车商业化运营效率；同时，也能够减少因驾驶员培训和意外事故赔偿所带来的高额成本。

此外，车内的智能驾驶系统更加精确，乘客也能自由选择个性化服务，体验感拉满。往大了说，无人驾驶是属于未来的技术，谁先掌握，就能拥有汽车、物流、交通等行业市场的主动权，哪家车企会不心动呢？

可有句话说得好，有竞争才有更好的发展，那么在中国汽车无人驾驶领域，各大企业技术团队存在哪些竞争呢？百度“萝卜快跑”为何能够率先在武汉进行大范围试运营？

对于无人驾驶的竞争形势，我们要具体问题、具体分类看待，目前挤进这个角斗场的企业，谁也不服输，主打一个硬刚。

首先，传统车企采用的是相对基础的“渐进式”路线。在新技术的冲击下，传统汽车企业主体还是传统汽车，无人驾驶只能作为支线来运营，例如比亚迪在今年六月份发布采用“天神之眼”辅助系统开展智能驾驶业务，不依赖高精度地图，但仍未能达到像“萝卜快跑”一样的无人驾驶普及程度。

其次，互联网科技公司选择的是“跨越式”路线，直接瞄准L4+L5水平，也就是无人驾驶技术接近人类驾驶水平，道路多么复杂也能应对自如。在这一方面，除了此次百度“萝卜快跑”无人驾驶汽车的运用，华为也成功通过结合激光雷达、摄像头、超声波传感器等多种设备，实现了智能无人汽车对复杂环境的精确感知。

除了大头企业，新势力车企则是采用阶跃式发展策略应对竞争。例如理想和蔚来，他们计划从L3开始发展，也就是只能在特定环境下实现自动化行驶，汽车驾驶员也不能完全离开，未来进一步缩短无人驾驶技术的学习时间，主打一个快速升级。

在如此残酷的竞争环境下，我们也看到，“萝卜快跑”率先在武汉实现大量试运营，而它能够占据市场先机，原因自然在于其技术优势极为突出。“萝卜快跑”拥有高精度地图数据，为智能行驶提供了强大的技术支持，同时它还具备L4自动驾驶技术，复杂的城市环境也根本难不倒它，而且独特的AI技术可以有效保护行人安全，着实让人心动。不过，“萝卜快跑”也不是完美无暇。7月7日，武汉市汉阳区某路口，一辆快跑车就没能反应过来，直接撞上了一辆电动自行车，当事人直接摇来了交警讨个说法，一时间闹得沸沸扬扬。

智能驾驶技术虽然成长迅速，但并不意味着交通危险烟消云散，那么无人驾驶出租车是否会在全国大范围推广？是否会进一步冲击就业？

首先我们可以肯定的是，百度无人驾驶会继续推广，因为这是科技发展的大势所趋，正如蒸汽机代替手工业一样，社会进步的车轮不会停止。而且，官方也表达了支持的态度。

7月3日，我国工业和信息化部、公安部、交通运输部等部门正式公布，将在北京、上海、广州、深圳、重庆、沈阳等20个城市开展智能网联汽车“车路云一体化”应用，也就是将无人驾驶车、信息化道路和强大的信息接受云端结合，让城市的交通变得更加智慧高效，一听就感觉像是科幻大片！

可是有人也会担心，无人驾驶会不会冲击司机的就业，答案也是：会的。因为目前无人驾驶车辆的确已经对司机产生了一定的影响，正如今年 6 月下旬，一篇名为《巡游出租车已到了死亡边缘》的信在社交媒体传播，它重点提到了无人驾驶出租车影响了传统出租行业的经营模式。不过，我们也不必十分悲观，例如目前武汉市智能车辆只占据2％，而出租车收入减少的根本原因还是大量司机争抢订单，僧多粥少。此外，无人驾驶要求极高，想要实现完全自由理想的智能汽车技术，短期内是不可能的，未来技术还要不断更新发展，目前人类操作驾驶仍是主流。而当未来技术成熟后，也只会先替代部分道路的司机工作，另外，自动驾驶也需要研发维修人才，基层管理和教学岗位也会持续提供，我们也不用过于担心司机大量失业。

好了，今天的热点播客就到这里了。今天为你推荐的书是《自动驾驶之争》，我们下期再见。