北京到台北的高速公路只剩下最后的130公里了，开车去台北的日子不远了

半个月前，耗时7年的平潭海峡公铁两用大桥正式通车运营，这条全长16.636千米的大桥，对于基建狂魔来说，可能并不算太起眼，但其意义却非同小可，

因为这意味着京台高速大陆这边的建设基本完成了，接下来就剩跨越海峡到台北段的建设了。

不久后的某一天，我们就能开着车或坐高铁从北京直奔台北了。

京台高速，就是北京至台北高速公路。

是我国国家公路网中一条首都放射线高速公路，也是我国“十三五”现代综合交通运输体系发展规划中的一条重要高速公路。

平潭，是这条高速公路在大陆的最后一站，过了平潭，下一站就是新竹，然后经桃园、新北，最终到达台北。

要修建这样一条高速公路，就必定要面临修建跨海峡通道的问题。

早在1998年，我国就提出了建设跨海峡通道的设想。

专家们经过长达20年的研究和论证，最终形成了四个方案：

方案一、由福建厦门经金门岛、澎湖列岛，终点是嘉义，全长243公里。

因为在四个方案中处于最南端，所以也叫南线方案。

方案二、由福建晋江直接通过海峡连接南投，全长236公里。

方案三、由福建南日直接跨过海峡连接苗栗，全长147公里。

方案四、由福建福清经平潭岛，跨过海峡直达新竹，全长130公里。

由于此方案在四个方案中位置最北，所以也叫北线方案。

四个方案中，北线方案最优。

因为第一，这个方案是四个方案中距离最短的；

第二，北线方案经过的海域是四个方案中水深最浅的，平均水深约60米。

水浅则意味着施工难度、建设成本和周期也是最低的；

第三，北线方案经过的地区，正好避开了地震多发带，基本上不会遇到5级以上的地震；

第四，北线方案经过的地区，地基比较坚固，不容易发生沉降。

正是因为上述原因，京台高速跨海峡通道最终选择了北线方案。

而平潭海峡公铁两用大桥则是京台高速大陆部分的最后一段中的重要节点，这座桥也是中国首座跨海峡公路铁路两用大桥。

它全长16.636千米，这对于已经建成了55千米的港珠澳大桥和35千米的东海大桥的基建狂魔来说，确实不算什么，但它的施工难度却一点也不比那两座跨海大桥低。

平潭海峡是世界上三大风口海域之一，和神秘的百慕大齐名，是著名的“建桥禁区”。

在这里，每年有200天的时间风力超过7级，有300天的风力超过6级。

到了台风季节，12级台风也很常见。由于风力的汇聚，平潭海峡的最大浪高会接近10米。

在大风和大浪长年累月的冲击下，大桥的耐久性将会受到巨大的考验。

如果仅仅是公路桥，这样的自然条件，或许还能接受，毕竟公路桥对于桥梁的承载能力和刚度要求还是相对较低的。

但考虑到我们以后不但要开车去台北，还要坐高铁去台北，所以平潭大桥是一座公路铁路两用桥。

当高铁快速通过桥梁时，会给桥梁带来巨大的震动和冲击，这就要求铁路桥部分不但要坚固，还要有“韧性”。

此外，高速铁路对铁轨的精密度要求极高，在这样的复杂海域修建公路铁路两用桥，也确实只有我国这样的基建狂魔能够做得到。

现在，随着平潭海峡公铁两用大桥的通车，整个2023公里的京台高速就剩下最后130公里了。

由于众所周知的原因，台北还没有回到祖国母亲的怀抱，但相信这一天已经快了。

平潭海峡大桥的通车，就是吹响了统一的号角，希望坐上高铁去台北的那一天早日来到。