武汉地铁11号线、12号线、前川线二期、新港线，又有新进展→

近日，武汉轨道交通11号线、12号线、前川线二期、新港线的建设又有新进展。

地铁11号线四期：

梅林站顺利完成全封闭打围

近日，武汉轨道交通11号线四期梅林站交通导改工作顺利完成，实现主体结构全面打围，标志着梅林站进入全封闭施工阶段，为后续围护结构封闭、基坑开挖奠定了坚实基础。

施工过程中，项目团队积极践行“绿色低碳”理念，加强文明施工管理，全面提升项目精细化管理水平。通过调整道路施工路线，减少园林绿化迁改面积，保留梅林站周边公园苗木古树，有效降低对四新明渠水质影响；同时合理安排施工作业时间，严格控制噪音和扬尘，减少了施工对周边居民生活的影响。

此外，项目还联合社区共同成立“党员志愿队”，在施工高峰期及早晚高峰时段主动前往关键路口进行交通疏导，解答居民疑问，全力降低施工带来的不利影响，积极争取政府部门和周边居民的理解和支持，为项目建设营造了良好的外部环境。

11号线四期工程衔接汉阳高铁站，联系汉阳四新、武昌白沙片区，与11号线一期、二期、三期工程共同构成贯穿汉阳、武昌和武汉新城等城市组团的快速通道。项目建设有利于完善轨道交通网络，增强过江通道能力，满足组团快联需求，便利群众出行，优化城市空间结构，对打造汉阳高铁站综合交通枢纽、促进站城一体化开发具有重要意义。

地铁12号线：

多个站点建设正酣

武汉地铁在建最深基坑主体结构顺利封底

近日，武汉地铁12号线越江隧道丹科区间风井基坑主体结构实现顺利封底，标志着这一长江一级阶地超深基坑最大安全风险得到解除，为下一步盾构机穿越风井奠定坚实基础。丹科区间风井基坑自去年12月中旬开始施工，此次在汛期来临之前成功封底，也为风井安全度汛创造了有利条件。

武汉地铁12号线丹科区间为单洞双线隧道，总长4011米，是国内穿越长江距离最长的地铁隧道。其区间风井主体为地下四层框架结构，纵长14米，横宽20米，深达48.8米，相当于16层楼高，是武汉地铁在建最深基坑。基坑周边环境复杂，一侧临近汉口长江大堤，一侧临近运营的国铁，且地处长江一级阶地，地下水极为丰富，施工难度大，安全风险极高。

为确保施工安全，项目建设团队紧扣超深基坑围护结构施工安全技术规范，整体采用明挖逆作法进行施工，在墙内设置九道加强框架梁和内衬墙，与连续墙叠合构造，极大地确保了其稳定性和安全性。通过合理布局、科学施工，紧密安排工序，严控关键节点，引进“多卡快拼”模板侧墙施工工艺，大大提高了施工效率，提前一个月完成基坑主体结构施工。

武汉地铁12号线丹科区间隧道连接青山、江岸两区，地铁通车后，青山到江岸仅需5分钟，将有效缓解中心区客流压力，对加快城市重点发展地区建设、完善城市综合交通体系具有重要意义。

12号线后湖四路站二期交通导改顺利完成

近日，12号线后湖四路站顺利完成二期交通导改。此次倒边实现了对后续主体结构基坑、区间施工场地的全面打围，标志着项目建设向前迈进了一大步，进入施工“快车道”。

后湖四路站主体沿兴业路东西布置，横跨后湖三路、后湖四路两个路口，位于江岸区中心区域，周边商户、居民区众多，地面人流密集，车流量大，交通疏解施工难度大。

为此，项目部提前联系区交警支队等各方进行指导，制定了详细的交通疏解倒边方案，最大程度减少对交通的影响。同时持续与交警部门沟通，在疏解倒边期间安排交通协管员进行交通疏导，确保道路上的交通安全。在各方高效组织及积极配合下，顺利将车流引导进入新的疏解道路，并迅速完成疏解区域围挡封闭。

后湖四路站采用半盖挖法进行施工，前期在一期打围条件下，已完成南侧围护结构施工。此次二期交通疏解倒边的顺利完成，为后续北侧围护结构施工及后期主体结构施工提供了场地条件，也为项目实现年度建设任务奠定了基础。

地铁12号线武昌段团结大道站主体结构顺利封顶

三大车站主体结构施工如火如荼

随着最后一块顶板浇筑完成，武汉首条环形地铁线路12号线武昌段三标团结大道站主体结构率先封顶，汪家墩站、秦园路站主体结构施工已完成85%，为后续区间盾构机始发和接收奠定了坚实的基础。

地铁12号线团结大道站主体结构顺利封顶，提前一个月完成节点目标，标志着项目即将从车站主体结构施工进入盾构区间施工阶段。同时也为后续团结大道站-汪家墩站区间盾构始发奠定了坚实基础。

汪家墩站位于洪山区徐东大街和团结大道交叉口西侧。车站为地下三层岛式车站，共设置3个出入口。

武汉地铁股份公司业主代表尹远介绍，该站主体结构施工有五大难点：

车站处于长江一级阶地，为富水地层，开挖最深达31米；

下穿既有线车站；

既有车站旁还设置了两个深达30米的清障井，作业空间狭小；

车站位于徐东大街与团结大道交会处，人流车流量大，交通疏导难；

车站头顶上悬着110千伏电力线，改迁任务重。

为此，项目部坚持精细化管理，把“高标准”当成常态化。承建方中铁一局高级测量工罗斌从事测量工作10年，能够熟练使用各种全站仪、水准仪、GPS等仪器。

罗斌说，他和同事按照图纸和规范展开测量工作，每天至少要提供60组数据，每组数据需要经过测量、验算、复测、监测等一连串复杂的过程，甚至要在成千上万的数据中挑选而出，确保测量数据的准确性。罗斌介绍，特别是盾构机始发的姿态，极其考验测量人员的“眼睛”。由于负责挖掘的盾构机埋在土里，看不到方向，因此只有依靠测量人员提供的数据，盾构机才能准确向前推进。在下穿既有线时，盾构机距离既有线车站2.1米。根据他们测量的精确数据，470吨重的盾构机以近零误差完成了下穿并顺利出洞。

秦园路站为地下二层岛式车站，车站长524米，宽21米，共设置4个出入口。

在车站中部，吊车从基坑吊起一幅幅钢模，作业人员利用钢刷，反复打磨钢模的表面，清除浮浆后的钢模表面，平滑得如同一面镜子。“车站侧墙、中柱采用钢制模板工艺，具有成品质量高、施工周期短、绿色环保、可反复利用的特点。”

武汉地铁股份公司二级项目经理朱艺介绍，进场前，项目部要对钢模板进行表面平整度、变形、污渍等外观检查，确保无破损和变形。进场后，核对钢模板尺寸与设计的长度、宽度、厚度是否匹配，确保浇筑侧墙时拼缝平整度可控。

12号线全长约59.9公里，共设车站37座，是武汉轨道交通线网“环+放射”骨架结构的重要组成一环，联通武汉三镇，串联了7个行政区域及主城多处金融商圈、对外交通枢纽和大型居住组团。

地铁前川线二期：

首调段轧道、冷滑、热滑作业完成

上周，武汉地铁前川线二期首调段百泰路站至黄陂广场站的轧道、冷滑、热滑作业圆满完成。

为确保本次轧道、冷滑、热滑作业的顺利进行，各专业根据《武汉地铁股份有限公司轨道交通建设工程动车调试期轨行区管理办法》相关要求，完成了轨道精调、设备安装、单机调试以及相关区域限界检查等各项准备工作，为开展轧道、冷滑、热滑作业提供了前提条件。

在开展作业前，股份公司多次组织各参建单位开展作业区域的限界检查，对相关设备及建筑物限界进行了校核，确保无异物侵限。在正式作业前夕，股份公司主要领导亲自带队，组织前川线二期土建、轨道、通信、信号、供电、机电、车辆等10余个专业，40余名参建单位项目负责人，对首调段全线开展了巡道检查，逐站逐区间“过筛子”，全面排查风险隐患。

同时，股份公司积极统筹协调，多次与运营公司车辆部门召开专题会议，反复研究作业方案，细化人员分工，从机械设备、人员安排、安全应急预案等方面做了细致准备。在作业过程中，组织车辆制造及监理单位对作业车辆外侧墙及受流器等关键部位安排专人监护，全面保障轧道、冷滑、热滑作业安全。

轧道、冷滑、热滑作业是对土建、轨道、限界、供电、信号等专业的全方位检验，本次作业车辆、供电、轨道线路等各系统配合状态良好，车辆各部件运行正常，测量的相关数据正常，为后续开展车辆及信号的调试工作奠定了坚实的基础。

地铁新港线：

首台盾构机掘进完成

武汉火车站地铁线路将增至4条

作为强化武汉火车站综合交通枢纽功能的一条轨道交通线路，就在本月，武汉地铁新港线一期工程迎来新突破：首台盾构机完成武汉火车站至铁铺岭站右线区间掘进，顺利出洞。

新港线一期工程，起于杨春湖片区北洋桥站，经过武汉火车站，止于白玉山站，线路全长约10.9公里，共设地下站5座。目前，全线共有6台盾构机在地下奋力掘进。

武汉地铁股份公司业主代表程佳炜介绍，武汉火车站至铁铺岭站区间与其他普通区间不同，该区间共分成三段施工，包括盾构段、明挖段和之前与武汉火车站一起建设的预留段。

“武汉火车站于2009年建成，新港线一期车站与一段隧道在当时已经提前建好。”程佳炜解释说，圆形隧道是现在采用盾构法建成，方形隧道则是当年与武汉火车站合建建成。

沿方形隧道步行，一眼望不到头。“我们沿着这条隧道，可以直接走到武汉火车站地下。”程佳炜说，目前正在进行新港线武汉火车站的二次结构改造，以前是“毛坯房”，现在要进行“精装修”。

新港线站台平行于4号线站台，未来建成后，共用站厅换乘。

新港线一期工程建成后，能够提升轨道网通达水平，增强武汉火车站的集散能力。届时，前往武汉火车站的地铁线路将达到4条，即4号线、5号线、19号线与新港线。从地图上看，这4条线分别从4个方向连接武汉火车站。

4号线从团结大道到杨春湖路，横穿黄鹤路，从西广场进入武汉火车站；

新港线穿越三环线，横穿白云路，从东广场进入武汉火车站。4号线与新港线均是直接进入武汉火车站地下一层，与铁路实现无缝接驳。

5号线驶入冶金大道后，在武钢站转弯，穿越三环线，车站位于武汉火车站东广场，武昌、青山地区居民前往武汉站，除了4号线，又多一种选择。

19号线穿越欢乐大道、和谐路，车站位于武汉火车站西广场，市民从光谷、花山地区乘坐地铁，20分钟左右可到达武汉火车站，拉近了光谷地区与铁路枢纽的距离。