高铁涨价，国铁摊牌

今年五一，继“抢票”“客流量”后，“高铁涨价”成为热搜C位。

铁路12306网站在调价公告中指出，2024年6月15日起，京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段的时速300公里及以上动车组列车票，将针对季节、日期、时段、席别等因素进行优化，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

据已公布的6月15日票价，最大涨幅近20%。以二等座为例，长沙南-广州南调整前后的价格为314元、377元，上涨20.06%；上海虹桥-杭州东调整前后的价格为73元、87元，上涨19.18%；杭州东至长沙南调整前后的价格为405元、485元，上涨19.75%。

面对网上的讨论声浪，中国国家铁路集团（下称“国铁集团”）的解释是“正常市场行为”。

“市场行为”似乎在给高铁涨价带来合理性，毕竟根据供需变化去调节价格，是比较公平有效的手段，但在高铁的公共属性与近期燃气涨价的背景下，大众并不接受这个解释。

不管什么背景，高铁的盈利压力，或者说是亏损压力，都在迫使其涨价。但在涨价方式与线路、降价覆盖的人群，以及与民航之间的竞争，都将是国铁将要面临的“市场化”问题。

有人说降价是个伪命题，因为它覆盖的时段与人群毫无意义。也有人说，涨价会停不下来，毕竟高铁运行成本一直不低。这时候，高铁需要在盈利压力与大众情绪之间，找到一个平衡点。毕竟如果一刀切地强推下去，“市场化”还给大众用翅膀投票的机会——他们坐飞机去了。

这不是高铁第一次涨价。

2017年，中国铁路总公司调整东南沿海运行的200-250公里时速动车组列车票价，其中宁波-深圳段一等座票价涨幅最高超过50%；2020年，京沪高铁将时速300-350公里动车组列车的票价最高上调了14.3%，北京南-上海虹桥的最高票价逼近2000元。

高铁需要通过涨价来改善财务状况。

光看营收和利润，高铁可谓是现金奶牛。以京沪高铁为例，其营收自2016年起连年增长，在2019年巅峰期实现营业329.42亿元。2020年受疫情影响，其业绩首次出现亏损，但伴随2023年旅游经济回温，营收同比增长110.4%至406.83亿元。

动辄百亿元的账面，得益于沿海城市线路的大客流量。截至2023年末，京沪高铁本线运送旅客5325.2万人，同比增长209.1%。

但相比高铁的造价与运营成本，这百亿账面实属小巫见大巫。结合北京交通大学赵坚教授、中国工程院王梦恕院士的表述，京沪高铁的建设总投入约2209亿元；每年运营成本约300亿元，其中包括还贷额250亿元。国铁集团的总负债额，在2008年末约为0.87万亿元，截至2018年末已增至5.21万亿元。

另一方面，高铁有本线与跨线之分，因此营收与成本的计算样本不同。本线指列车仅在一条线路上、两个终点站之间运行；跨线指列车可跨线路、地区运行。继续以京沪高铁为例，以2018年3.93万列本线列车、13.32万列跨线列车的发车量计算，若只运营本线列车，上座率需要高达52%才能实现盈亏平衡。

连通中国两大一线城市的京沪铁路尚且如此，其他线路的压力只会更大，就连属京沪高铁管理的安徽省最大高铁公司京福安徽也仍未扭亏，2022年实际亏损27.95亿元、2023年净利润亏损9.68亿元。

此次涨价行为中，国铁集团选择用京广高铁武广段等4条线路“打头阵”，也考虑到了杭州、上海、广州、武汉等大型途径城市的铁路消费力。

以广州为例，2023年五一期间，广铁集团发送旅客1956.4万人、到达旅客1802.6万人，相当于5天内送走再接回一整个广州的人——而且是一群愿意为乘车环境花钱的旅客。早在2010年元旦期间，武广高铁的一等座上座率便接近80%；2012年京广高铁开通当天，全路段售价为1383元、2727元的一等座、商务座均满员。

而且，广州等上述大型城市的年轻人基数大，相比中老年人，他们对价格变动的敏感度弱一些，乘坐高铁的需求也更多样化，比如除了旅游，还有通勤。南方+的数据显示，目前，广州在大湾区的跨城通勤人数高达54万，遍布佛山、东莞、深圳、惠州、中山、珠海等城市，但在跨城时耗上，仅佛山能纳入广州1小时交通圈，因此高铁/城际列车正成为越来越常见的通勤工具。

顺理成章地，京广高铁武广段等4条线路成为了国铁集团盈利压力下的“资金缓冲带”。

此次价格调整也非全线涨价，还有降价的部分。

各高铁站点将在原价至5.5折的区间内，增加票价档次、灵活调整打折幅度。据专家分析，在理想状态下，高铁票价如机票价那般随早晚高峰、淡旺季、目的地热门度等因素浮动，是能缓解消费者的抢票焦虑的。

以二等座为例，价格调整后，武汉-广州南的最低票价为304元，较现票价低约34%；上海虹桥-杭州东的最低票价为48元，较现票价低约34%；杭州东-宁波的最低票价为47元，较现票价低约34%。

每逢法定节假日，“开票即候补”“总是要多花钱买长承短”“加钱给第三方平台抢票”等吐槽总会霸屏网络。时代周报曾报道，2024年春运期间，一位受访者共花费一周时间、三个抢票平台齐出动、选择了超过80个备选车辆方案，最终才以原价2倍的价格买到回家的票。

而在高铁票价浮动机制下，非高峰时段的票将以极低的价格吸引游客错峰购买，摊薄高峰时段的乘车需求。

前述游客群体包括上课时间较自由的大学生、灵活就业者等。2023年曾掀起一阵“春节反向出行”的风潮，促使春运前三周全国旅客运输量仅为2019年的52.9%，低于交通部预计的70%，这或可成为“浮动票价机制推动错峰出行”的论据之一。

但根据民政部和国家统计局相关数据，购买社保人数超10.5亿，灵活就业者为2亿人，上班族群体依然站绝对大头，而灵活就业的岗位以大数据分析、文案编辑、客服、主播等为主，虽工作地点自由，但仍需在固定时间内工作，就算偶有假期，往往也希望等到法定节假日再跟“旅游搭子”凑对出发。

一句话，能实现错峰出行的人并不多，至少从降价层面看，吸引力还远远不够。以法国高铁为例，其将游客分为经常乘坐、偶尔乘坐、不常乘坐三个级别，乘坐次数越多、单次票价越便宜。经常乘坐的游客最高可获得50%的折扣，不常乘坐的游客最高仅能获得25%的折扣。优惠范畴之外的票价，则是昂贵的。

以此作为参考，倘若将游客年龄、乘车频率等因素加入到定价机制中，或许能更有效提升错峰出行的吸引力，发挥票价浮动的调节意义。

匀化不同时段的客流量、缓解高峰期购票压力，并推高国铁集团营收，一举两得，这才是国铁集团口中“市场化”的完整意义。

于消费者而言，只要票价足够低，休假时间便不是问题。

纵观出行工具，消费者并非只有高铁一种选择。

高铁与民航、公路客运存在市场竞争关系。在1000公里以上行程中，民航占主导地位；500-800公里行程中，高铁对民航的冲击率为30%-50%。高铁新路线的出现，甚至会促使同一线路的民航票价下跌甚至退出市场。

尽管高铁在中短途行程具有实惠、对恶劣天气兼容度高等优势，但也会受到公路客运的钳制。近年兴起的顺风车、租车服务，也已加入到中短途运客的竞争中。

高铁调高票价，或会削弱自身的竞争力。另一方面，从全国消费者对票价的承受能力上看，其涨价空间也是有限的。

万得数据显示，2021年收入最高的20%中国家庭（约3亿人），人均可支配收入7153元/月。高收入家庭对价格变动的敏感度低，但剩下的大部分家庭乘坐高铁依旧最关心经济性和安全性。

北京交通大学教授赵坚在接受采访时也提到，高铁票价是普通铁路票价的3倍，每人约0.45元/公里。2017年中国国航的平均客公里收益为0.54元/人公里，东方航空约0.51元/人公里，南方航空为0.48元/人公里。

高铁与民航的价格价格差距正在缩小，若还想平衡与民航的竞争关系，那单纯靠涨价增收的空间并不大。

或许，高铁还得靠衍生服务营造情绪价值来实现营收增长，比如通过设置更多母婴室、吸烟室、办公车厢。以及为幼儿提供安全座椅、向儿童乘客赠送乘车小礼品等方式，为票价调整提供条件。

即将在6月实行的高铁票价浮动机制，站在国铁集团的角度，是营收压力下的无奈之举。但站在消费者角度，其能否真的缓解抢票焦虑、能否在淡季购得比如今更低价的车票、能否获得更优质的乘车服务，依然是未解的难题。