京唐城际“最后一公里”主体结构年底完工，飞燕拱桥呼应“京帆”

4月10日，天空下着小雨，京唐城际铁路北京隧道段施工现场仍在紧张地施工作业。新京报记者从现场获悉，目前，京唐城际铁路北京隧道段已完成工程总量的50%，今年年底将实现主体结构完工，为2025年底具备开通条件奠定基础。

2022年底京唐城际开通，开通初期是由北京站始发终到，但京唐城际最终的始发终到站是位于通州的城市副中心站。目前，北京城市副中心站综合交通枢纽正在建设中，京唐城际北京段的隧道正在施工中。建成后，京唐城际“最后一公里”的飞燕拱桥将和北京城市副中心站综合交通枢纽“京帆”呼应。

探访

“最后一公里”北京隧道段正加紧施工

2024年是京津冀协同发展战略实施十周年，京唐城际铁路作为未来的进京大通道之一，是京津冀协同发展的国家战略性工程。4月10日下午，新京报记者前往京唐城际铁路北京隧道段施工现场进行了探访，工人正在进行回填层钢筋绑扎施工。

北京市重大项目办铁路工程建设协调处副处长范登溥介绍，京唐城际铁路是连接北京市城市副中心与唐山市的高速铁路。该工程起自北京城市副中心综合交通枢纽站，终至河北省唐山市既有唐山站，途经北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区、河北省唐山市，线路全长约148.7公里，其设计最高时速350公里。

范登溥称，作为北京至唐山的快速交通走廊，京唐城际铁路开通后将打通北京通州至唐山城际通道，提升通道运输服务水平，同时也与周边快速客运网共同形成京津冀地区轨道交通网络，对于构建“轨道上的京津冀”，提升区域整体经济竞争力，落实京津冀协同发展国家战略具有十分重要的意义。

其中，记者探访的京唐城际铁路北京段，正线全长约9公里，分两段建设。其中，首开段长4.6公里，宋梁路至燕郊界段于2019年9月开工，2022年12月30日通车投用；隧道段长4.4公里，其中包括约1.3公里的运潮减河隧道，于2023年1月开工建设，计划2025年底具备开通条件。

“工程麻雀虽小，五脏俱全，集大直径盾构隧道、预制装配路基U型槽、全焊接双V型拱桥等创新元素为一体。市重大项目办会同参建各方高标定位、高效组织，加强科技创新，培育新质生产力，力争将其打造成城市副中心示范工程。”范登溥称。

亮点1

铁路工程采用预制装配路基 尚属全国首次

记者在现场看到，盾构始发井东侧300米左右的位置，顺接了461米封闭式路基U型槽。“其中216米都采用预制装配U型槽结构，工厂化集中预制、机械化拼装作业，实现安全快速施工。在铁路工程中，采用预制装配路基在全国尚属首例，填补了路基U型结构装配建造的技术空白，推进铁路行业智能建造发展。”建设单位京唐公司工程部高级项目经理刘磊介绍，预制装配路基U型槽较传统浇筑相比，实现轻量化设计，特别在资源节约集约利用、噪声控制、减少污染物排放、缩短施工周期等方面具有显著优势。

刘磊称，项目在预制拼装阶段一天仅需15名左右的工人，而浇筑段人数是预制段的4至5倍。同样是18米的U型槽，用预制件敷设只需要5天，而浇筑段则需要15天，施工周期大幅缩短。此外，预制件施工钢筋用量减少11%、混凝土用量减少约45%、噪声小、污染轻，符合建筑绿色发展主题。

亮点2

“智能盾构机”一次性掘进“不换刀”

运潮减河隧道是京唐城际铁路全线贯通的最后一条隧道，也是北京城市副中心地区首条高铁大直径盾构隧道。盾构段全长1285米，采用中国铁建自主研发的超大直径盾构机“京通号”掘进施工，盾构机总长约138米、总重量约3200吨、刀盘直径13.3米，是北京地区目前直径最大的高铁隧道盾构机。

中铁十四局京唐铁路八标项目盾构副经理魏哲介绍，“京通号”盾构机将在覆土8.8米的超浅埋地层始发，向西独头掘进1285米。盾构区间穿越高密实的中砂地层，砂层占比高达85%、石英含量达60%，加速了刀盘、刀具磨损。为了增强掘进能力，通过对“京通号”进行量身设计，优化刀盘开口率、增加合金刀，最终可实现一次性掘进到底“不换刀”。“京通号”还配备了光纤连续式、液压式磨损检测装置，能对刀具磨损情况进行实时检测，及时调整盾构掘进参数，提高掘进效率、保障施工安全，堪称“智能盾构机”。

此外，盾构隧道轨下断面的箱涵也采用了装配式工艺，取消了原有的混凝土和模板工序，实现了下部结构工作面的同步跟进，简化了工序，提升了工效，进一步提高绿色环保施工水平。

亮点3

国内铁路首次采用全焊接钢箱拱桥

记者在现场看到，U型槽出地面向东80米处，一座跨通济路简支拱桥正在同步建设。该桥全长79.75米，整体造型非常简洁通透、杆件轻盈小巧。

魏哲介绍，桥梁建成后，双V吊杆形似手指，寓含“胜利”“欢迎”之意，整体造型又犹如两对展翅飞翔的燕子，与不远处的北京城市副中心站枢纽“京帆”相互呼应，“今后，乘坐京唐城际铁路出京的旅客自北京城市副中心站驶出后，看到的第一座建筑物就是这座拱桥。”

记者了解到，拱桥邻近京哈铁路、通燕高速，上跨城市副中心主干道通济路，为最大幅度地降低对现行交通的影响，北京市重大项目办牵头组织参建单位专题研究、多次论证，将满堂支架现浇混凝土拱桥优化为全焊接钢箱拱桥，全桥采用先横移再纵推的方案进行实施。

魏哲介绍，拱桥采用了全新轻量化设计，桥梁自重由4600吨降至700吨，单延米用钢量仅11.2吨，低于同类型铁路钢箱拱或钢桁梁，极大节约用钢量。这也是国内铁路建设中首次采用稀疏吊杆的桁架型钢箱拱。

此外，工程还首次应用磁吸式无人视频检查设备，使钢桥日常检修围护更加安全、简洁、轻便，减少了自身维护工作量，提升运维的智能化水平。