文/观察者网专栏作者 陈经
风云学会会员,《中国的官办经济》
中美竞争是全方位的。
有些美国占优,如金融、传媒、芯片、IT、AI,这些产业美国优势较大,不易赶超;有些是中国有优势,如钢铁、水泥、基建、纺织、机电等众多产业。
而汽车产业,有些特殊。印象中不久前这还是美国的优势领域,但情况正迅速改变。
2月29日,拜登发了一则声明,开头强调“美国的汽车制造商和汽车工人是世界上最好的”,指责中国“决心主导汽车业的未来,包括采取不公平的做法”。
如果熟悉美国政府的文宣套路,能从这则声明中读出三点信息:
1.美国汽车制造商走下坡路了,汽车工人的性价比世界上最差;
2.中国汽车未来“主导汽车市场”的机会不小;
3.美国没有信心和中国汽车正面竞争,要采取不公平的做法了。
至于借口“国家安全”,美国商务部长雷蒙多说300万辆汽车能被中国同时熄火,这是不装了,再傻的人都能看出美国政府的无耻,因此不值一驳。
值得分析的是:为何拜登和雷蒙多如此恐慌?中美与世界汽车业发生了什么事?接下来会如何演化?
通过国产新能源车崛起、汽车出口暴增的新闻,舆论知道中国汽车业在崛起,但行业知识和具体数据并非很普及,特别是放到全球背景来理解。
在与汽车、车辆相关的数据统计方面,在印度,有些汽车厂商同时生产摩托车、三轮车,“车辆”销售数据会把这两者包括在内,这两者还是印度“车辆”销售数字的大头,有几千万辆,但印度也有四轮“汽车”的统计数字。
汽车分为乘用车和商用车,一些数据是统计乘用车的,会比汽车数据小一些。一些国家生产的汽车出口量不小,不过到底出口了多少辆也有不同的口径。如中国在2021年以前把低速电动车老头乐算进新能源汽车出口,导致孟加拉国成为第一大目标出口国,高达10万辆;后来终于受不了,把老头乐从统计中清出去。
一些国家会有外商合资、独资汽车企业,其销量与出口是算入所在国数据的,但也会合计入汽车品牌的全球销量。大的汽车集团往往有许多子品牌,会收购外国品牌,还会独资或合资创办“新势力”品牌做新能源车。
车辆又分为新能源车与燃油车。按我国标准,电池可以充电的车才是新能源车,分为纯电车和插电混动车两种。油混车有电池帮助省油,但不能外接充电,不算新能源车;部分燃料电池车也是新能源车,但数量极少,可忽略。新能源车也是分乘用车和商用车的;所谓新能源车渗透率,就是当年、当月的新能源车销量除以汽车总销量。
如2023年,中国汽车销量达3009.4万辆,创历史新高,包括2606.3万辆乘用车和403.1万辆商用车,其中新能源车949.5万辆。它又分为国内销量和出口两部分:出口491万辆,大幅增长57.9%,跃居世界第一;国内销量2518万辆,并非新高——2017年汽车销量2887.9万辆,国内销量2798.8万辆是峰值,2023年国内销量离峰值还有10%的差距。
中国汽车这几年虽然气势如虹,但在全球汽车集团销量排行榜上并不出众。比亚迪2023年刚进榜单前10,加上吉利、长安、奇瑞、上汽,一共5家在前20,而五家加起来销量1142万辆,只和丰田一家相当。美国的通用、福特、特斯拉分别排第5、第6、第17,总销量1239万辆,比中国前五还多;此外,特斯拉还是电动车龙头,市值是比亚迪的7倍多。
拜登和雷蒙多能看出美国车企的地位正受中国同行的严重威胁,还是懂点行的。要点包括:
·新能源领域的美国“新势力”表现严重不如预期,基本完蛋;
·特斯拉的电动车龙头地位受到来自中国车企的严重威胁;
·美国新能源汽车生产和应用基础设施,远不如中国做得好;
·通用、福特向新能源汽车转型做得很差,全球颓势;
·中国车企竞争力碾压对手,占领世界市场的速度出乎预料。
先说下美国车企“新势力”基本完蛋的事。
特斯拉2020年打开局面后,市值暴涨30倍,一度跨过万亿美元门槛,成为股市神话。美国对几家新势力寄予厚望,希望再复制出成功案例,这也是正常判断,毕竟汽车市场很大。
名气大的三家是Rivian、Lucid、Fisker,2021年车没卖多少,但市值都非常高——Lucid还引来了沙特资本,后者几次入股,占6成股本。
按2024年3月4日收盘价,Rivian的市值是106亿美元,和在港股上市的吉利汽车差不多。
就销量来看,吉利集团位列中国车企第二位、全球第11位,2023年销量279万辆,其中新能源汽车占98万辆,涉及吉利汽车、沃尔沃、宝腾、smart等多个品牌。那Rivian的销量是多少?
Rivian在2023年取得了“突破”,生产了57232辆电动车,同比增135%;销量是50122辆,同比增147%。增长率看着还行,但是市值相比2021年11月上市时,跌至1/10了。而跌了这么多,市值还是和吉利汽车一样,可见泡沫巨大。
Rivian还算好的了,起码卖了5万辆车,年营收有44.34亿美元,另外两家的表现更差。
2023年,Lucid生产8428辆,交付6001辆,营收5.95亿美元,股价从高点跌了94%,现在市值约70亿美元;Fisker交付了4700辆,营收2.73亿美元,现在市值只剩下2亿多美元,而最高时有160亿美元。
Lucid市值之所以比Fisker高不少,因为市场对沙特资本还有点幻想:2023年6月就增发股票筹集了30亿美元,其中沙特主权基金出了18亿;再加上2018年投资了10亿,2022年12月筹资15亿时出了9.15亿,沙特一共出了37亿美元。
汽车公司开支巨大,车卖不上量,亏起来特别快。这几家公司由于上市融资,手头的钱还能烧一阵子,如Rivian有93亿美元的现金储备,但一年亏损57亿美元,马斯克说可能6个季度就破产了,为此还有人建议苹果收购Rivian。而Fisker也成功引入日产的4亿美元投资。但从市值跌幅来看,市场对美国新势力车企的发展前景很不看好。
美国新势力能筹集到不少钱,也有些实力,设计的豪车看上去还行,市场才会追捧给出极高的市值。但这几家和特斯拉的区别是,没办法克服美国低效生产和运营的障碍。
新能源车型推出极快,而美国新势力研发和生产慢,很快就被淘汰了——当初看上去还可以的车,不迭代更新,没多久就不行了。
中国群众很难理解的是,以前特斯拉股价上不去的原因,居然是有订单但交不了货!特斯拉在美国经营时,最大的麻烦是生产跟不上,问题一堆,马斯克睡在厂里当起了包工头,以超强的执行力勉力维持,最后还是靠上海工厂才解决了生产问题。
接着再说特斯拉市场地位受中国车企威胁的事。
2023年特斯拉四个工厂的季度产量
2022年特斯拉产量为136.96万辆,其中上海超级工厂生产68万辆占51.8%,美国工厂生产58.3万辆占44.4%;2023年,上海工厂生产了95.8万辆,在当年总产量中占比过半;与此同时,美国两个工厂合计生产70.1万辆,因此从生产来说,中国工厂是第一大。
按美国的政治气氛,特斯拉这样依赖中国生产是政治不正确的。但股市优先级更高,特斯拉靠中国把市值拉高,美国资本受益极大。
就纯电车销量来看,特斯拉在2023年四季度已经被比亚迪超过了,而比亚迪还有混动。特斯拉受到的压力,从股票走势就能看出来。在2022年回调之后,美股“七巨头”市值纷纷创新高,拉动纳斯达克2023年涨了44%,2024年至今又涨了6%。但是特斯拉掉队了,在我写这稿件时,股价已跌到180.74美元,相比最高点跌了56%。主要原因就是和中国众多新能源车企陷入了缠斗。
2023年初,特斯拉在中国主动“挑事”,发起了价格战,降价销量大增还很得意。当时的逻辑是降价逼死竞争对手,扩大市占率,而特斯拉降成本有绝招。但2024年初,比亚迪等中国车企发起了“电比油低”的疯狂降价行动,特斯拉成了降价跟随者,而且降了没人注意,降价不增加销量。受春节影响,中国新能源汽车2月销量同比降9%,特斯拉中国销量同比跌19%,市场份额减少。
2023年,特斯拉在中国新能源市场的份额为7.8%,排在第二,同比增速37.3%不算低,但是明显低于比亚迪、广汽埃安、吉利、长安、理想、长城等对手。马斯克明显知道中国对手不好对付,说要是没有贸易壁垒,挡不住。
从营收来说,美国是特斯拉第一大市场。2022年,特斯拉美国营收405.53亿美元,占比49.78%,中国营收181.45亿美元,占比22.27%;2023年,美国营收452亿美元,占比46.7%,中国营收217.5亿美元,占比22.5%,其它市场营收298亿美元,占30.8%。
有趣的是,中国市场占特斯拉销量的比重明显比营收的比例要大,说明竞争激烈单价低。2022年,特斯拉在中国的销量为43.98万辆,占比33.5%,在美国销售51.34万辆,占比39.1%;2023年特斯拉中国销量为60.37万辆,占比仍为33.5%;美国销量65.48万辆,增27.5%,占比降至36.3%,因为增速不高。
2021年特斯拉市值达上万亿美元的时候,超过后面九家竞争对手的市值总和,隐含的假设是年销量能冲到2000万辆的水平。这个想法现在完全破灭了,因为中国对手不可能让特斯拉这么占市场,而且价格战对利润影响不小。市场看着比亚迪和特斯拉竞争,再看看二者的市值差距有七倍多,这会让特斯拉股价受压——核心指标是“营业利润率”,特斯拉的相关数据不断下滑,只有9.2%了,撑不起高市值。
1月12日,美国Hertz租车公司宣布将从现有车队中剔除2万辆电动车,以燃油车型填补,相当于所有电动汽车数量的三分之一。而2022年Hertz还追加了10万辆特斯拉订单,价值高达44亿美元,短短两年就改变了电动化战略。另一个租车巨头公司——欧洲的Sixt也宣布,因电动车保值率不理想、维修费用高昂,不再提供特斯拉车型的服务,现有的3000辆特斯拉将被逐步淘汰。
目前全球新能源汽车市场气氛有些低迷,中美欧三大市场出现了“渗透率越低,气氛越差”的怪事。中国新能源汽车渗透率已经超过30%,按月来到了35%-40%的区间;欧洲是15%,美国只有7.6%。拜登为了应对气候变化,目标是2032年电动车渗透率达67%。按理说,基数低,增长应该更高。如中国2021年和2022年新能源汽车销售增速是157.6%、95.6%,2023年基数低的插混的增速有84.7%。
2015-2023年中国新能源汽车年销量与增长率
由于新能源汽车市场变化非常快,因此不能看年度增长,要看月度数据。美国纯电汽车占电动车销量的80%,却于2023年下半年,在纯电车月销量只有中国六分之一的情况下,就已出现了增长疲软的迹象,主要车企纷纷推迟发展计划。
美国政府是卖力支持新能源汽车销售的,7500美元的税收抵免力度很大。但条件有点复杂:要获得第一笔3750美元退税,部分电池组零件必须在北美生产或组装;第二笔3750美元的退税,电池的部分关键原材料“必须在美国或美国自由贸易协定伙伴国提取或加工”,或由北美回收的材料制成。这就绕不开中国,最后导致能拿全补贴的车型不多。
这涉及美国制造业供应链的深层问题,而中国在新能源汽车供应链上占据统治地位。特斯拉40%的电池是中企供应的,其它电池也需要中企的电池材料。对美国来说,想通过一些税收政策就让供应链切换好是做梦,实践没一会儿就发现不灵了,不然拜登也不会说要“采取前所未有的行动”。
海外新能源汽车发展不如中国,和基础设施不理想也有关系。由于体制优势,中国能像手机信号覆盖率那样,规划“百公里充电桩覆盖率”之类的指标,由相关企业去坚决执行。如在公路服务区方面,交通运输部提出目标,至2024年底,除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区充电桩覆盖率要达到100%。这意味着在高速公路上开总有办法充上电,再普及快充、增加充电桩的数量,充电问题就不大了。
中国执行力度非常大,2023年充电桩数量大增65%达到859.6万台。目前中国充电桩覆盖率已进入收尾阶段,新能源车的充电焦虑大幅缓解。随着新能源车数量的不断增加,充电服务变得有利可图,发展已没有问题。相关国企还会在无利可图的偏僻地区投资,解决完全覆盖的问题。
而美国电动车年销量超过100万了,数量越来越多,电动车司机却发现充电麻烦了。很多充电设施老旧坏掉,司机给车充电要看运气。据2023年8月的一次调研,美国有15万个公用充电桩,特斯拉网络故障率为4%,其余的每五次充电尝试就有一次失败。特斯拉在美国自建充电网络,还成了一个高招,一些汽车商选择“加入”特斯拉充电网络,在中国这都是不需要的。
美国政府拨款1亿美元修充电桩,2021年批了75亿美元建统一充电网络,但各州网络铺设动作缓慢。公共充电桩服务不佳,已经成为美国用户购买电动车的主要顾虑之一。
美国充电桩发展不佳,是体制问题。美国有大大小小60个充电网络之多,非常混乱,很难管理。而充电网络运营成本高,亏损严重,在不盈利的情况下,怎么推动建设,这是美国政府体制所不擅长的。政府补助充电桩建设,又不想靠中国商品,要55%零件是自己生产,导致成本高昂,即使有补助也没有积极性。美国公共充电桩建设,除了特斯拉有贡献,还有大众集团的充电网络规模较大,传统汽车公司谋划转型也在推。公司推广还靠谱些,但远不如中国政府规划的执行效率。
美国传统汽车大集团通用和福特,2023年销量增长4%。虽是增长,但全球因2022年的芯片短缺影响了销量,恢复性增长就不止4%。通用和福特的电动车转型做得不好,从中国市场就能看出来,相比德国大众公司都有差距。
通用在中国主要的合资伙伴是上汽,主打四个品牌,分别是上汽通用五菱、上汽通用别克、上海通用凯迪拉克、上汽通用雪佛兰。其中上汽通用五菱是个异类,通用品牌就是别克、凯迪拉克、雪佛兰。
2023年,凯迪拉克中国销量18.35万辆,同比降10%,电动车“IQ锐歌”只卖了3784辆。雪佛兰2023年中国销量16.86万辆,同比降28%,电动车“畅巡”只卖了5854辆。别克2023中国销量是51.67万辆,同比降23%,电车“微蓝6”卖了42745辆,别克“E5”卖了20083辆、别克“E4”卖了3185辆。别克、凯迪拉克、雪佛兰品牌知名度高,但销量大降,推出的电动车在中国市场上都毫无影响力,知名度几乎没有。
福特汽车在中国的合资伙伴是长安和江铃,但是长安已经转型以自主品牌为主。江铃福特2023年销量只有3.9万辆了,同比降19%,规模很小,电动车“领界EV”销量只有1000多辆。长安福特2023年销量14.18万辆,同比降13%,而整个长安集团销量是195万辆,合资占比不多了。
在新能源汽车方面,下图是长安集团的中国销量统计,不含出口。可以看出长安集团有五块新能源业务,分别是长安汽车品牌、与华为以HI模式合作的阿维塔、新势力车企深蓝、新能源品牌长安启源、合资电动车。
长安集团新能源汽车2022-2023中国销量统计
长安集团自主的电动车品牌都发展得不错,这也是中国大的汽车集团的常见套路——主品牌、新势力、高端新能源品牌都发展,主品牌会做低价走量的微型电动车,如长安Lumin。吉利集团微型电动车是吉利熊猫,新势力车企是极氪,还有吉利几何、吉利银河两个档次的新能源品牌,领克品牌也做新能源车。个人感觉,和没有燃油车背景、只做电动车的新势力相比,传统车企办法多,也有燃油车销量,逐渐对新势力取得了一定优势。
至于合资电动车,福特“电马”和“锐际”销量感人,长安林肯的“冒险家新能源”、长安马自达的CX-30 EV都完全失败。外资电动车里,除了特斯拉,只有大众的ID系列还可以。
看了中国市场的销售数据,就知道通用和福特的燃油车和电动竞争力如何了,在中国车市残酷的竞争格局中,难以看好。通用汽车2023年中国销量210万辆,同比降8.9%,占全球销量比例超过三分之一,是第二大市场;利润4.46亿美元,同比降34.1%。从销量来说,中国市场对通用非常重要,但是其中120万辆要靠上汽通用五菱,占了全球销量的五分之一。五菱超过一半销量是商用车,还有23.78万辆是宏光mini,23.11万辆是五菱缤果,是价格不高的微型、小型电动车。
如果通用是靠五菱的商用车、微型电动车撑起了全球618万辆的销量,感觉很不对味。从车企利益来说,通用集团很需要上汽通用五菱的商用车发展好,希望新能源车发展好。但是这主要是靠中资的努力,和美国关系不大。所以,即使通用集团在2023年销量排行榜上高居第5位,实力其实被夸大了,等于是中国帮通用集团把销量做上去了。这种情况下,通用还怎么和中国竞争?即使来竞争,有哪个产品有竞争力?
其实特斯拉也是如此。特斯拉需要在中国参与竞争,但不是代表美国来竞争,它的企业主体叫“特斯拉中国”。特斯拉中国发展得不错,并不是美国的竞争优势,反而说明中国才是新能源汽车发展的沃土,增加的是中国新能源车生态的实力。
因此,虽然拜登渲染与中国竞争,但是在汽车领域,并不存在中美竞争,只有单方面碾压。
中国车企还主要是在中国发展,出口虽然超过了日本成为世界第一,但海外合资车企规模不大,出海只是刚起势。值得注意的是,中国出口大增,并非只靠新能源汽车,燃油车同样有雄厚的实力。
中国十大新能源车企,特斯拉不计出口,其余车企算出口
例如奇瑞集团在中国新能源车发展得不太好,主要靠微型电动车“冰淇淋”、“小蚂蚁”冲销量,2022年进了前十,2023年电动车销量大跌52.7%,退出前十。其实奇瑞研发实力相当强劲,包括电动车研发实力都很强,2024年新能源车准备大干一场。
2023年,奇瑞海外出现了绝佳机会,出口了93.7万辆,爆增101%,占总销量约一半,拉动总销量增长了53%。出口海外的主要是燃油车。2024年2月海外市场不受春节影响,奇瑞出口8万辆,总销量14.32万辆,超过比亚迪成为中国车企销量第一;1-2月累计销售汽车34.8万辆,同比增长69.5%。
中国车企虽然全球排名与市场份额还不高,但增速十分惊人,新能源车和燃油车的竞争力都极为强大。拜登和雷蒙多会出什么歪招,后面会有消息。但是以强大实力为基础,中国汽车业才刚开始横扫世界汽车市场,排名和市场份额一定会越打越高。美国车企要靠中国市场和合资企业才能维持地位,在这种情况下,美国政府根本无力改变大局。
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