红海危机扰乱全球供应链，中欧班列顶上来了| 京酿馆

据环球时报援引外媒报道，红海危机持续两月半扰乱全球货物运输，致使中国到欧洲的集装箱海运费上涨多达三四倍。去年逐步走出俄乌冲突阴霾的中欧班列，仓位也提前爆满。

报道称，红海危机爆发后，对中欧班列的货运需求已上涨100％。目前中欧班列的整体运力中，约三成用于发货至欧洲，比红海危机前上升18个百分点。从重庆输往欧洲的铁路集装箱运费则增加约20％，介于4000至5000美元，但仍比目前海运运费便宜约三成。因为中欧班列从重庆发车至欧洲仅需15至20天，比红海航运还快7至10天。

中欧班列是亚欧国际运输的重要陆路通道，也是共建“一带一路”的重要平台。当前中欧班列的火爆，显示了在地缘危机冲击下，其对于稳定国际产业链供应链的重要价值。

红海危机加剧令海运成本飙升

红海西北面通过苏伊士运河与地中海相连，南面通过曼德海峡与亚丁湾相连，是亚欧之间最重要的海运航线。此次红海危机主要发生在其南端的曼德海峡，往返苏伊士运河的货轮大多经过这里。

自去年11月也门胡塞武装开始对途经红海的“与以色列有关的船只”实施袭击后，据不完全统计，至少有30艘合计190万总吨船舶遭到袭击。许多货轮被迫绕行非洲西南端的好望角，导致航运天数和航运成本增加。

而在今年1月12日和24日美英联合对胡赛武装进行两次大规模军事打击后，红海形势更趋紧张。

与此同时，以美国为首的“红海护航联盟”还警告所有船舶“远离曼德海峡”。目前，部分北欧油轮和散货船东、日本三大航运巨头及欧洲能源公司均宣布暂停船舶穿越红海区域。

由红海通行到苏伊士运河的各类货轮，主要是集装箱船、油轮和干散货轮。其中，集装箱船运输遭遇的冲击最大。目前，苏伊士运河航线上约90%的集装箱船被迫改变航线。国际货运预订和支付平台Freightos的数据显示，自去年11月底以来，从中国到地中海的集装箱运输成本已增加四倍多；上海至北欧的集装箱运价上涨逾300％，高达6000至7000美元。

在这种情况下，中欧班列成为替代通道，就成了自然而然的事。

中欧班列的比较优势显现

中欧班列是往来于中国与欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列，共有西中东3条通道：西部通道由我国中西部经阿拉山口出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里出境。

中欧班列通达欧洲25个国家的217个城市，2023年开行数量超过1.7万列、运送货物超过173万个标准箱。

俄乌冲突爆发后，因欧洲对俄罗斯采取制裁措施，中欧班列的运行一度陷入低迷，欧洲业务大幅萎缩，普遍下降三至五成。到目前，也仅恢复到俄乌冲突前的一半。但红海危机正让中欧班列的重要性重新凸显。

由于胡塞武装政治局宣称保护中国船只的通行，因此中国船只在红海危机中安全系数相对较高。一些国际远洋货轮甚至采取“蹭”中国船只的方式通过红海。但美英等国对胡塞武装的打击，让包括中国船只在内的所有船只都陷入了危险当中。

在这种情况下，中欧班列的比较优势就显现了出来。

从安全角度看，中欧班列显然有可靠的安全保障，从价格角度看，尽管中欧班列的集装箱运价现在也已经调高，从重庆输往欧洲的铁路集装箱运费增加了约20％，介于4000至5000美元，但仍比目前海运运费便宜约三成。

不过也要明确一点，中欧班列与中国到欧洲的海运航线不是相互竞争、争夺资源的关系，而是相互补充的关系，都是中国进出口贸易不可或缺的通道。红海危机，对于中国进出口的冲击不能因为中欧班列火爆就有所忽视。

需进一步畅通进出口通道

联合国贸易和发展会议1月26日发布的一项数据显示，受红海危机冲击，苏伊士运河的贸易量在过去两个月下降了42%。

中国出口到欧洲的全部产品中，约60％通过红海和苏伊士运河运输。2023年前三季度，中欧贸易额同比下降明显，但贸易额仍高达5561亿欧元，欧洲仍是中国最重要的贸易伙伴之一。

红海危机对于中欧贸易显然会造成不小的冲击。由此，或许也可以更深刻地理解美英在红海护航的意图。而中欧班列的火爆，并不能完全取代红海航线的货运功能。

以汽车运输为例，去年在新能源车带动下，中国成为全球第一大汽车出口国，而红海危机对于汽车运输船的冲击，仅次于集装箱船。

因此，有必要进一步畅通进出口通道。比如，加快中吉乌铁路建设速度。中吉乌铁路是中欧班列西线南部通道的重要组成部分，在搁置25年后终于在去年启动开工。加快中吉乌铁路建设，使其与西伯利亚铁路线互为补充，就可减少红海危机及未来国际海运航线危机对中欧经贸产生的冲击。

另一方面，有必要联合欧洲及其他地区的国家，推动巴以尽早对话，防止地缘冲突进一步破坏全球供应链，防止美英通过红海危机扩大在全球供应链的“定价权”。

可以说，红海的硝烟与中欧班列的火爆，是在从不同角度提醒我们，进一步畅通进出口通道、维护全球供应链的重要性。