首个判例！两货船长江上追尾，责任算谁的？

陆地上行驶两车发生“追尾”分多种情况定责，繁忙的长江上发生追尾，该如何定责？船东王女士遭遇这样的事情，她的船只被“追尾”，导致沉没。经法院审理，判定后船全责。12月14日，极目新闻记者从武汉海事法院获悉，这是首例长江上“追尾”交通事故判例。

2020年11月初某一天，船东王女士的货船珍珠号与船东吴先生的货船顺和号为同一方向，朝长江流域江阴水道方向行进，两船分别为一前一后的顺序行驶在江面上。事发当晚10时许，两船发生碰撞。吴先生的货船撞上了王女士的货船，导致王女士货船船尾进水，船舶失控，面临沉没。事故发生后，珍珠号工作人员立马向江阴市水上搜救中心报告事故。10时20分许，珍珠号发出求救，约45分钟后，珍珠号船只沉入长江之中。所幸船上人员均被顺利救出，无大碍。后珍珠号船只也被打捞上来。

事故发生后，相关部门展开调查，出具了事故调查认定书，认为顺和号在追越珍珠号过程中没有按照规定鸣放声号，同时也没有采取有效的避让措施，存在严重过失，需对事故承担主要责任。珍珠号没有发现顺和号，也没有采取协助避让措施，因此对本次事故发生具有轻微过失，需要承担次要责任。

吴先生和王女士围绕赔偿问题、责任划分无法达成一致，双方闹上了武汉海事法院。2022年，此案在武汉海事法院开庭审理。

法庭上，吴先生坚持认为自己只是在“超船”过程中发生的碰撞，按照相关法律规定，在水上行驶时，前面的船只有义务协助后面船只“超船”，需及时避让。他认为正是珍珠号没有尽到义务，才导致事故发生，因此对于本次事故的责任，他认为应当与王女士对半分。

王女士辩称自己是被尾随一方，且顺和号在长江密集航道内一直保持高速航行，无法在发生紧迫局面时，采取停船、倒船等有效避让措施，防止事故的发生。当碰撞事故发生时，顺和号也没有发现前方正在行驶的珍珠号，同时也未采取安全航速避免事故的发生。自己作为被“追尾”一方是受害者，吴先生应当负全责。

正常行驶的船只被后面的船只撞沉没，到底是追尾造成的还是“超船”导致的碰撞，责任该如何划分？

经审理，承办法官认为，两只船并非“追越”状态，碰撞事故发生前，顺和号未发现前方船只珍珠号，表明顺和号并无追越目标和追越意图，不满足追越条件，不构成追越。根据事故发生当时的天气情况，顺和号是可以通过正规了望及雷达等设备发现珍珠号。但作为尾随船，顺和号疏于了望，未能发现前方同向下行的珍珠号，未与前船保持适当距离，对于碰撞危险局面的形成具有明显过错。且在碰撞危险局面形成后，顺和号也未能及时采取紧急避让措施以避免碰撞发生，同时，因该船未按规定鸣放声号或者通过系统与前船珍珠号联系，以致珍珠号在碰撞危险局面形成后也未能及时采取紧急避让措施以避免碰撞发生。

因此，一审法院认定顺和号疏忽了望，在尾随珍珠号行驶过程中，未与前船保持适当距离，未采取有效的避让措施，造成“追尾”事故发生，应当对事故承担全部责任。一审判决，扣除吴先生此前支付的赔偿款项，还需支付王女士船舶、燃油、船上个人生活物品及船上可移动小型设备、本航次运费等各项损失费用及利息，共计667万多元。

吴先生不服提起上诉。今年11月，二审法院维持原判。