探访叙毕铁路：为保明年雨季行车安全，全线最长隧道洞口正做防护

叙毕铁路是西部陆海新通道骨干通道项目，是西南地区至北部湾出海口最近的陆路通道，该线经过丘陵，中低、低中山，云贵高原三个地貌单元，由四川盆地过渡到云贵高原，海拔由358.37米跃升至1537米，是一条串联川滇黔、行走在山间云端的“钢铁大动脉”。

对于穿山越水的叙毕铁路来说，隧道建设面临着突水、突泥、岩爆、断层破碎带等风险，而全线最长隧道——斑竹林隧道更是其中代表。“几乎全线隧道面临的所有问题，在这个隧道中都有体现。”叙镇铁路公司副总工程师唐俊林表示，斑竹林隧道工程地质条件复杂，施工环境险峻，是叙毕铁路全线控制性工程。

建设难度有多大？12月5日，红星新闻记者来到斑竹林隧道口时，现场的施工人员正在对隧道入口上部的边坡做处理，针对危岩落石的防护网也在紧张搭建中。据介绍，预计明年上半年搭建完成。

斑竹林隧道入口

“高瓦斯”

钻孔内甲烷浓度一度高达60.7%

斑竹林隧道位于云南省威信县境内，全长12.78公里。为了能抵达斑竹林隧道口，建设者带着记者驱车在乌蒙山间行驶了将近1个半小时。而在行程的最后一段，硬化路变成了山间土路，坑洼泥泞的山道，挂在悬崖边，车子行驶中，不时需要刹车、停下，以保证安全。

据中铁十七局叙毕二标项目经理邓伯流介绍，道路最后一节土路是建成的施工便道，为了将建筑材料、工程器械运至现场，施工团队不得不先在大山中开辟出一条通行道路。此后，施工人员便一头扎进大山中，开始了为期5年多的隧道施工。

“高瓦斯”是隧道施工中遇到的第一个拦路虎。

“2017年7月3日，在斑竹林隧道横洞施工大约距洞口146米的位置，突然，掌子面开挖钻孔作业首次发生瓦斯喷孔动力现象，钻孔内沸腾的水流被气体冲出3米远。危急之下，现场停止施工，立即启动应急预案。”当时负责隧道施工的中铁十七局叙毕项目工程部副部长陈鹏谈起隧道刚发现高瓦斯情况时，依然历历在目。经瓦检员对孔内和掌子面甲烷浓度测定，显示钻孔内甲烷浓度高达60.7%，通风情况下掌子面甲烷浓度仍为0.08%，浓度之高，超出了预期。

斑竹林隧道横洞工区横洞洞身段原设计为非瓦斯段落，这一突发情况的出现，让施工一度陷入僵局。

为了不影响工程进度，工程技术人员、施工人员携带便携式瓦检仪在洞内进行移动监测，施工也在这样的情况下有序推进，最终才完成了整个隧道建设工作。

“浅埋深”

隧道口仍在做防护 预计明年上半年完成

12月5日，红星新闻记者赶到斑竹林隧道口时看到，隧道洞口上部，被动防护网已经铺满近半山体，从另一边的步行通道不难看出，隧道上部均为破碎的山石。现场施工人员为保证后期列车开行安全，仍然在架设被动防护网。“目前的防护网已经基本全覆盖，但是在进一步勘探过程中，我们发现，山体最高处的落石也极易造成风险，所以现在在架设第3道防护网。”据中铁二院川南城际和叙毕铁路配合施工项目部副经理周林峰介绍，防护网架设工作将于明年上半年完成，这样在雨季到来时，行车安全才能得到保证。

防护网的架设从另一个角度也说明了斑竹林隧道建设的困难。据了解，斑竹林隧道共穿越9条断层，Ⅳ、Ⅴ级围岩占比56.7%，最大埋深570米，最浅埋深8.9米。

斑竹林隧道外

“隧道围岩稳定性差，岩体破碎松散，易发生坍塌、冒顶等灾害。”周林峰说，斑竹林隧道下穿叙威公路及扎西河，线路中线两侧存在大量房屋，叙威公路车流量大，大型重载车辆较多，施工难度大，安全风险高。

为了保证隧道的稳定、安全，项目施工中，工程技术人员经过15天的反复注浆试验，终于调试出适合浅埋段地层的单液浆和双液浆，初凝时间由之前的10小时缩短为了1小时，这一成果不仅提升地表固结的效率，也大大节约了成本。

“其实在实际施工中，随着地表埋深越来越浅，发生坍塌冒顶的风险越来越来大，这个时候测量就显得尤为重要。”唐俊林说，按照相关规定，测量人员对洞内每5米、地表每10米进行布点，按照1天2次的频率进行监测，才将掌子面附近可能出现坍塌风险扼杀在摇篮。

近期，叙毕铁路就将迎来通车，它的建成将切实改善沿线交通条件和投资环境，促进川南、滇东北及黔西北地区的经济社会全面发展，是助力乡村振兴的红色工程，对促进乡村振兴发展、推动民族文化交流具有重要意义。