威马沈晖不如乐视贾跃亭

“人在美国， 下周回国”，2017年贾跃亭飞往美国、一去不复返的戏码，又要在造车圈上演了吗？

前段时间，有消息称，上海市第三中级人民法院受理了威马汽车科技有限公司的预重整申请，随后威马回应，“希望通过调整企业战略，解决财务债务问题，获得投资人参与重组和发展等展开积极自救”。威马正值多事之秋，可有网友发现创始人沈晖行踪成迷，称其借口参加德国慕尼黑车展，随后转机直飞美国纽约，已远走海外。

沈晖在微博上的动态还停留在9月10日，博文称“这周出差去了慕尼黑，然后纽约。好事多磨，静待花开。”这不得不让网友们想起了为梦想窒息的贾老板，当初，贾老板也是留下了一句“下周回国”的消息，自此消失在国内。

针对跑路等一系列消息，威马于18日做了澄清，表示沈晖近期工作重心以海外事项为主，不存在公司创始人跑路海外的情况。只是，这则声明反而让外界的质疑声更多。

当前，大洋彼岸的贾跃亭“心急如焚”，行踪成迷的沈晖若留在美国，可真算是难兄难弟了。

徒留一堆“烂摊子”

2017年7月4日，贾跃亭飞赴美国，隔空表态“下周回国”，继而以造车为由拒不归国。最初，其实很多人并没有看出这个危机之中的“乐视帝国”有多么千疮百孔，直至接盘的大佬们被困在其中，乐视这么多年来拆东墙补西墙、左右挪移的操作手法被曝光，才将乐视这个烂摊子的真面目彻底摆在了大众面前。

据统计，从2007年到2016年的10年间，乐视网运用财务造假手段，合计虚增收入18.72亿元，虚增利润17.37亿元。

财务造假掩盖了乐视内在庞大的债务，贾跃亭拍拍屁股走人，可在乐视这张打着“生态化反”名义编织出的网中，供应商、投资者、股民及驰援的大佬们都被坑得很惨。当初，韬蕴资本创始人温晓东一向对贾老板颇为信任，乐视危机爆发后仍选择支持，愿意接盘易到，可后来温晓东才发现易道的负债根本不是乐视所言的23亿元，而是超过50亿元。

贾跃亭为造车，撇下了乐视这个“神仙难救”的摊子，而如今沈晖若是也一走了之，他造车所留下的摊子似乎也不小。

财报显示，2019—2021年，威马汽车分别实现营收17.6亿元、26.7亿元、47.4亿元，对应净亏损分别为41.5亿元、50.8亿元、82.1亿元。到2021年底，威马汽车的负债总额高达406亿元，而截至2022年3月31日，威马汽车的账面剩余现金及现金等价物仅剩36.78亿元。

威马的资金漏洞有多大？从公司欠薪一事就可见一斑。

从去年11月，威马开启全员降薪，管理层带头主动降薪一半，其他员工发放70%的基本工资，到了今年2月，更是连工资都没发。据财联社的报道，威马汽车无故拖欠248名员工2023年2月至5月期间工资报酬共计约1339万元，已由上海市青浦区人力资源和社会保障局作出行政处理决定。只是，威马方面并没有执行。

1339万元，这个数字对比威马这些年累计高达410亿的融资，可以说是九牛一毛，同样地，在“12亿”的年薪面前也是小巫见大巫。

威马留下的不只是负债。威马造车之所以烧钱，在于沈晖坚持自己造车，斥巨资在黄冈、温州两大生产基地上建了工厂，而早在今年2月，有媒体报道，温州工厂自2022年11月以来已处于半停工状态，在实探湖北黄冈威马工厂时，也发现这里几乎成为一座空城。

按照威马2022年汽车销量不到3万辆估算，威马的工厂产能利用率仅12％，这无疑意味着巨大的产能浪费，且一旦这两大工厂找不到新投资人或者合适的买家，所造成的资源浪费将更大。这也是我国新能源汽车产业发展过快、投资过热的一个弊病，每一个被淘汰车企的背后都可能存在着大量的闲置产能及曾经投资几十亿、几百亿打出的“水漂”。

车卖不出去，沈晖的“锅”？

虽然威马也曾是造车新势力中较为有潜力的一个，可销量的年年下滑已掩盖不住危机。数据显示，2018年至2021年，威马汽车分别交付5158辆、16876辆、22495辆、44157辆新车，而到了2022年，威马汽车的年度销量直接掉到了29450辆，同比下降33.3%，进入2023年后更是销量惨淡，据公开数据，1月，威马汽车销量仅为179辆。

在这点上，贾跃亭和沈晖可以说是同病相怜。根据 FF 公布的数据，今年第三季度 FF 仅交付了三辆 FF 91 2.0 Futurist Alliance。

贾跃亭卖不出去车，和其昂贵的价格脱不开关系，但威马定位偏大众化，为何销量上不去？

单从产品来看，FF 91正式销售时，李想评价称其是“第一批造车新势力中造型设计最前沿、最大胆的车型”，平心而论，FF 91外观的抢眼及一些性能的创新也确实配得上一个豪华汽车的价格。而威马的产品，在吃完先发优势的红利之后，不管是设计、功能还是三电系统上缺乏亮点的缺陷便暴露出来，“续航虚标”、“充电慢”、“小毛病不断、维修烦”、“车内异味大”等问题更频频被吐槽。

沈晖作为传统汽车产业出身的创业者，他造车的优势得天独厚，可这也使他的造车思维相对传统，走上了一条重生产、轻研发的路。当威马以为牢牢把握产能、做好品控就能占领市场，其他车企更多的是围绕三电系统和智能座舱进行产品升级，而后者其实才是新能源汽车成功抢夺燃油车市场的关键所在。

如今看来，当初威马品牌仅创立1年多，沈晖便已着急建立生产线，抓住产能，着实有些本末倒置。

产品力的不足，沈晖不是没有意识到，2020年获得D轮融资后，威马开始强调智能化，未来将强化智慧座舱、数字化架构和平台化三电系统。但EX5 Z推向市场后，一个令消费者都倍感无语的是这款车居然有两个版本的车机系统，这一细节暴露出的内部权力斗争也恰恰解释了为何威马产品力不及竞品。

据悉，威马前CTO闫枫是国内第一批做车联网系统的人，在职时曾一手打造威马首款产品EX5的智能化车机系统，而侯海靖掌管的成都研究院也做了一个版本的车机。在评审会上，侯海靖和闫枫团队双方剑拔弩张，僵持不下，最后闹出了两个车机系统的笑话。

威马的产品规划，分两派人，一个是正儿八经的产品规划部门，另外一个是侯海靖带队的成都研究院。双方不合，相互较劲，产品就成了权力斗争的牺牲品，销量日渐下滑，同时，一个更致命的隐患在于原本的创始人团队分崩离析，随着高管一个个离职，威马内部早已变得人心涣散。

沈晖曾称自己是负责整合资源、当团队粘合剂的角色，而这个“粘合剂”显然没起到该有的作用。

威马难寻“好买家”

贾跃亭向来不缺“白衣骑士”。2017年1月，融创中国董事长孙宏斌带来一笔高达150.41亿元的大钱，收购了乐视网、乐视致新、乐视影业的部分股权，暂时解了乐视的燃眉之急。后来孙宏斌认栽，钱折在乐视里，远在美国的贾老板又拉来了许家印，许家印主动砸出真金白银，愿意与其一块造车。

初合作时，孙宏斌曾在发布会上称，“有些人认识很多年，你还是觉得陌生；有一些人一见面，经过短时间的交往，就觉得很亲，像兄弟。”这或许是对贾跃亭的客套话，但不可否认贾老板是有独特的人格魅力在的，不然不会总有大佬鼎力相助。

沈晖不缺朋友圈，只是他拉来的“救星”，实力远不比贾老板的“贵人们”。

9月11日，早于2019年在纳斯达克上市的二手车经销商开心汽车，宣布已与威马汽车签署了非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股，整体收购威马海外母公司和国内所有资产。

现在收购威马，价格或许不贵，问题是开心汽车承担得了威马庞大的债务吗？恐怕它没有那么多钱。开心汽车长期处于亏损状态，2017年至2020年累计亏损达1.9亿美元，2021年和2022年，又分别亏损1.965亿美元和8470.6万美元。截至去年末，开心汽车的现金及现金等价物仅710万美元。

另外，开心汽车还有退市风险，今年3月份，它已收到纳斯达克的通知函，称该股的收盘价不符合纳斯达克的最低股价要求。

开心汽车若收购威马，须得找到足够财大气粗的投资人，可即使这次收购完成了，外界也不看好此举。

一方面，这是典型的“小鱼吃大鱼”，开心汽车本身就陷于亏损困境，为了谋求转型才切入新能源造车，而造车又是一个极其烧钱的赛道；另一方面，威马现在像是一团散沙，尤其是沈晖这个掌舵人不见踪影，疑似甩手跑路，其他联合创始人又相继离职，谁将主导这次收购和未来威马的造车业务，都是谜团。

其实，开心汽车更像是威马退而求其次的选择。9月8日，Apollo出行在港交所公告称，相关各方已同意终止收购威马协议，紧随其后，开心汽车忽然宣布拟对其进行收购。沈晖或许预感到Apollo出行的收购胜算不大，提前准备了预案，以此来挽回市场对威马的悲观情绪。

更本质上，威马似乎也没有更好的选择了。当前，新能源汽车赛道上的选手们已经开启了激烈的排位赛，想要进入这个战场分一杯羹的巨头们，早已落子。未来，新能源汽车的拉锯战可能是属于特斯拉、蔚小理、问界及传统车企旗下的新能源品牌等“明星选手”，而非先机已失的新入场者。

当然，或许沈晖徘徊在海外，意在找寻海外金主，向贾老板取经，未来可能也并非是绝路。

但是不知道威马还有多少时间能等。

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