日本宣布的这个消息，把这群中国人的脸都打肿了

国际上一直有个观点，中国能行的，我也能行，但日本再次用事实证明，这真的只是一种错觉。

据法新社报道，当地时间2月7日，日本三菱重工正式宣布放弃首款国产喷气式客机MRJ的研发，原因是该项目的研发资金已经远远超出三菱所能承受的极限。项目启动时，三菱预估的研发费用为1500亿日元约合77亿人民币，但截止2022年，MRJ实际耗资为514亿人民币，超支高达667%。

MRJ全称为MitsubishiRegionalJet，是一款由日本经产省牵头，三菱重工负责研发和制造的大型喷气式客机。当然，这只是日本人的叫法，按照业界的标准，它其实就是一款载客量最高90座的支线客机，比传统140座级以上的大型窄体干线客机还有不小差距。

2008年，MRJ项目正式启动，彼时三菱重工和经产省十分乐观的估计，最多只需要5年就能完成MRJ的研发，预计2013年便可交付首个用户，这在国际航空业掀起了惊涛骇浪。

要知道，支线客机从启动研发到交付用户的平均周期至少在十年以上，中国走保守路线的ARJ21前后共耗时13年，且还是建立在吸纳了麦道技术的基础之上。而MRJ不论是在气动布局亦或是零部件端，都采用了时下最先进的方案，比如由普惠公司最新研发的PW1000齿轮转动发动机，翼吊式布局，全符合材料机身等等。

毫不讳言，如果日本真能在五年的时间内把MRJ的设计全部落实并交付客户使用，必将创下战后最伟大的航空制造业神话。

日本的底气究竟从何而来？

一方面是日本引以为傲的现代化航空产业体系，自朝鲜战争解除对日本制造飞机的限制以来，日本航空产业凭借着二战时期积累的雄厚底蕴，迅速复苏并走向腾飞，到本世纪初时，日本已发展成国际航空制造业供应链中举足轻重的一部分。

以波音787大型宽体客机为例，由日本企业供应的零部件高达35%，份额与波音相当，且这些零部件的技术含量还不低，比如用于机身的复合材料碳素，是东丽公司生产的，其强度是普通钢铁的8倍，但重量仅有百分之一。

再比如负责供应轮胎的普利司通，是全球少数几家能打入波音和空客起落架系统的供应商。除此之外，川崎重工提供了机身结构组件，住友提供了冷却系统装置，汤浅公司提供了蓄电池，关东航空仪器提供了电池单元监控设备等等。用日本人自己的话来说，波音787算得上准日本制造。

据统计，在MRJ项目启动的前一年，日本国内具备完整研发能力的航空制造业企业有24家，相关配套企业超过150余家。

发达的航空产业体系滋生了日本另立山头的野心，再加上作为经济支柱型产业之一的电子制造业的溃败，日本迫切地需要塑造一条新的高附加值产业来止损，MRJ支线客机项目就是在这样一种内部环境下诞生的。

另一方面要得益于民航产业界的大战。加拿大的庞巴迪都听说过吧，世界顶级支线客机供应商和高速铁路系统供应商。2004年，庞巴迪董事会启动了新一代支线客机延展项目，计划以104座的CRJ1000支线客机为平台，分别打造108～115座的CS100和130～160座的CS300。

虽然庞巴迪仍将其定义为大型支线客机，但后者160座的上限显然更符合大型干线客机的标准，该产品不仅在载客量上与波音的737NG系列和空客的A318系列高度重合，且在航程上也非常接近。

庞巴迪在支线客机市场盘踞多年，客户遍布一百多个国家和地区，他们若出售大型干线客机不会像中国那样有用户粘性的问题，地勤检修和飞行团队稍加培训就能通用。所以，庞巴迪的新一代支线客机延展项目一旦落地，势必会瓜分走美欧的利益。

为了防止加拿大重组大型窄体客机市场，美欧在高举制裁大棒的同时，决定在支线客机领域物色一位代言人对庞巴迪釜底抽薪。

按理说，美欧直接去找庞巴迪的竞争对手巴西航空工业公司ESA最省事，但问题在于ESA是军政府时期靠巴西的国家意志扶持起来的，独立性强，不一定会听美欧的话。代言人说白了就是傀儡，战斗力强不强不重要，听话好操控才是第一原则，而日本的MRJ项目无疑是最佳的选择对象。

MRJ项目启动后，美欧航空产业集团可以说是倾力在扶持日本，舱门是欧洲空客提供的，客舱窗是德国吉凯恩提供的，高压管道是欧洲DAHER提供的，惯性参考系统是美国霍尼韦尔提供的，尾椎是美国LMI宇航提供的，发动机系统是美国普惠提供的，液压系统是美国派克提供的，系统集成的解决方案是波音手把手教的，最奇葩的是，就连飞机的操纵手册都是瑞典萨博帮着写的！

在MRJ项目的27家一类供应商中，美国有11家，欧洲有8家，日本本土企业只有4家，国产化率仅为14.8%。相较之下，比支线客机技术含量更高的C919一类供应商国产化率达到了58.97%。

正是因为有美欧近乎不及代价的支持，日本才敢放出5年交付的豪言壮语！

但理想和现实之间是有鸿沟的。

2015年6月，在经历过两次推迟后，MRJ终于首飞成功，日本举国振奋，甚至有媒体把中国拉来对比，说中国输了还嘴硬。但令所有人没想到，自从MRJ赴美测试后，暴露的问题越来越多，大大小小的项目修改超过900多个，经常是修改完一个问题就引起更多的问题。

压死骆驼的最后那根稻草是一起安全事故，2017年，MRJ第二架原型机在进行飞行测试时，突发单发失效，差点机毁人亡，吓得美国联邦航空管理局连夜叫停了MRJ的适航认证。

正所谓福不双至祸不单行，2018年，受C系列客机产能不足，无法在市场上及时回笼资金偿还欠款的庞巴迪，被迫以1美元的价格将旗下C系列飞机有限合作公司CSALP50.01%的股权出售给欧洲空客。这笔交易的完成标志着加拿大航空制造业冲击大型客机市场的野望彻底失败，而随着庞巴迪不再对美欧构成威胁，欧洲对支援日本MRJ的欲望也越来越低。

失去美欧的支持后，日本一下子就被打回了原型：2018年，三菱重工第五次宣布MRJ交付日期推迟，由原定的2020年顺延至2023年。2020年，三菱重工将MRJ研发团队砍掉95%，其海外研发人员数量由巅峰时期的1000人降至不足100人的规模。2021年，三菱重工公布的MRJ在未来两年期的研发经费为200亿日元，不到2018~2020两年期3700亿日元的二十分之一。2022年3月，三菱重工关闭了位于美国华盛顿州、此前进行试飞的基地，MRJ项目在事实上被冻结。

今年初，在比原交付计划足足推迟了10年之后，MRJ正式下马。而与之形成鲜明对比的是，立项只比MRJ早一年，曾遭到日本媒体无数次嘲讽的ARJ21支线客机，累计交付总量100架，累计载客量突破百万人次。

日本在MRJ项目的失败是注定的，因为他们习惯性地把大环境赋予的优势当成了自己的优势。

仔细观察日系零部件在B787供应链中的类别你会发现，除了复合材料，用得最多的是电子技术相关的产品，达到了76.4%。八十年代后，第三次产业革命孵化的成果大规模向市场转移，其中，强调自动化控制的航空制造业成为了使用电子产品最密集的产业，没有之一。以空客的A320为例，其电子产品的数量是汽车的1368倍，是轮船的385倍。

换句话说，如果不是电子化浪潮在航空制造业兴起，日本航空制造业根本没有那么大的影响力。因此，在除开电子电器与复合材料后，其在剩余环节几乎一无是处！

飞机制造有两大核心环节，一个是气动布局，只有确定了飞机的外形，你才能知道该把什么样的东西往里面装。而气动布局涉及到航空界一门很关键的基础科学，它主要用于模拟飞行器或实体周围气体的流动情况，以确定机体和机翼强度是否达标与契合布局，是飞行器研制过程中不可或缺的一部分。

日本风洞技术及其基础设施相对匮乏，但凡是与流体动力相关的东西，都缺乏验证能力，这导致MRJ的设计从一开头就有问题。

另一个是系统集成，这项工作要把一个个独立的子系统，集合成各部分之间能彼此间有机地和协调地工作，这里面涉及到的跨科学协作能力要多离谱有多离谱。像机翼的研制和生产就包含了结构力学、空气动力学和材料学三大门类数十个分支近百个产业部门，而整个飞机的系统集成更是囊括了人类迄今为止已知的所有理工学类。

在零件领域，一架支线客机有两百多万个零部件和三百多万个接口，内部各种管线拉直差不多有一百多公里长。要将这么多零部件组装成一架飞机还得安全起落，难度可想而知。

MRJ的下马从正面应证了即便是来件组装飞机，那也不是随便哪个国家都能玩得转的。

这两年C919但凡有点进展，国内总有些喷子拿国产化率找茬，说什么靠国外买回来的东西组装算什么核心技术，而这次日本支线客机的惨败，对于持这种观点的人来说，无疑是打了一记响亮的耳光！

正如波音前副总裁所言：如果人们都可以把买来的零部件组装并让它安全飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。