【铁路】建高铁就得“欺软怕硬”，高铁有哪些关键技术

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精华笔记 

高铁把我国的公共效率提升了一个很大的档次，在全世界范围内达到了领先水平，高铁的技术要素和技术形态是怎么样的？

一、高铁的铁路系统

1. 高铁铁轨的材料要求比一般铁轨高很多，需要纯度高、热胀冷缩系数不能太大，以保证在不同气温下高铁能平稳运行；

2. 在强度方面，铁轨的钢材反而需要比较“软”，因为高铁车轮长期与铁轨摩擦，必然会造成损耗。如果两者都很硬，结果必然是“两败俱伤”，所以要让易更换的一方更软、易磨损，用以保护更换维护难度大的一方；

3. 高铁铁轨的转弯半径很大，这是因为高铁的车速太快，在转弯的时候会有比较大的离心力，大的转弯半径可以避免列车脱轨。所以高铁的铁路经常架设在高架桥上，而不是强行满足地势的转弯需求，总得来说高铁的铁路更直；

4. 高铁的铁路是无砟铁路，路基是以混凝土浇筑而成的。因为高铁速度极快，用传统的碎石子铺设铁路对车身损伤很大，影响运行；

5. 传统火车有“吭哧吭哧”的声音，是因为传统铁轨之间的接缝处是分开一定距离的，为的是在热胀冷缩的情况下铁轨不会过于膨胀导致不平整。高铁速度太快，铁路的凹陷对速度和安全性有很大的影像，因此高铁的铁路是铺设好以后再把铁轨之间焊接起来。

二、高铁的动力系统

1. 高铁与传统火车的动力系统有本质区别，传统火车都是火车头提供动力，拉着后面的车厢往前走；

2. 高铁虽然也是火车头提供主要动力，但每一节车厢都自带一定的动力。在动力平均的情况下，高铁运行得更平稳。

三、高铁的能量系统

1. 高铁是纯粹以电能驱动的列车，依靠电线输电，带动电动机运动；

2. 高铁的取电装置，叫受电弓。受电弓保持与电线接触，用以接受稳定的电能输送；

3. 电线与受电弓，也是一硬一软的关系，相比之下，受电弓易于更换。高铁每运行十万公里，就要更换一次受电弓，制作受电弓的材料叫做浸金属碳滑板。

思考题：我国高铁的时速从300公里提速到350公里花了很长时间，你觉得阻碍高铁提速的首要原因是什么？