06-民航飞机有没有倒档？

汪：之前的听众问答都是我一个人在这里回答听众的问题，今天这期，我想换一种形式，我请我们听众当众的专业人士来解答问题。今天要为大家请出的是资深的民航客机维修工程师MEYAO同学，我来代表各位吃瓜群众向他提一些与民航有关的常见问题。姚工，你先跟大家打个招呼吧？

姚：大家好，我是MEYAO，汪老师的忠实听众，很高兴有机会在老师的节目中露一嗓子感谢汪老师的褒奖，但资深民航客机维修工程师却是不敢当。今天能跟大家交流民航的一些相关问题，我非常荣幸。

汪：我前段时间带我女儿坐飞机，起飞前看那个屏幕上播放安全须知，上面说救生衣在座位底下。然后我女儿就问我：这救生衣为啥不是降落伞啊？

姚：飞机上配降落伞的理由只有一个，那就是紧急情况下的逃生。而不配降落伞的理由却非常非常的多，而我认为最重要的一个，那就是不具有可实施性。要知道，跳伞不是一项公民基本技能，而是一项要经过特殊训练才掌握的技能。把一飞机没有经过训练的旅客在空中撒出去，后果是不敢想象的。另外，发生紧急情况时飞机的姿态是否可控，是否有旅客穿戴降落伞再去舱门跳伞的客观条件，如果是巡航状态，舱外低温缺氧的环境，这些因素都决定了，跳伞不是旅客面对紧急情况下所能选择的最好生存方式。最好的方式是由飞行员控制飞机进行迫降等其他更有效的手段。

前段时间我看过一个3D的小短片，是关于整体客舱逃离的，片中大概意思是让飞机的客舱部位可以脱离，对这个部分单独制作应急逃离降落伞。这个理念在未来能否实现我不敢确定，但是目前这只能是一个理念，客舱脱离的具体方式，脱离机构的设计，以及大吨位伞降的实现，都是需要克服的问题。

那么，飞机上为什么要配救生衣呢，这个问题比较好回答，飞机在飞行途中会有可能涉水，就会有水面迫降的可能，水面迫降以后，飞机在水面可以漂浮一段时间才会沉没，那这时候人员的水面漂浮设备就非常重要了，救生衣就是其中之一。飞机上不仅仅配有救生衣，还有飞机的座椅垫、能容纳几十人的救生艇，部分应急滑梯都能实现水面漂浮。这些漂浮设备漂浮的时间越长，就会为救援带来更多的机会。

汪：安全须知中还有带氧气面罩的说明，我想先问一下，一般在什么情况下，氧气面罩会脱落呢？

姚：氧气面罩作为飞机上必不可少的应急设施，主要用于飞机客舱意外失压以后乘客的应急呼吸使用。客舱失压的原因为客舱密闭性受到了影响，通俗说，就是客舱漏气了。客舱结构受损，舱门密闭性不好，外流活门故障，都有可能造成客舱失压。而氧气面罩的脱落有两种方式，一种是客舱的压力感应装置探测到客舱失压以后的自动脱落，另一种是驾驶舱有控制按钮，飞行员可以手动控制氧气面罩的脱落。

汪：懂了。带上氧气面罩就会有氧气了吗？有什么需要特别注意的事项。

姚：客舱安全演示当中有一个细节可能很多人没有注意到，带上氧气面罩需要向下拉一下氧气面罩，这是因为客舱内乘客使用的氧气面罩的氧气来源并不是氧气瓶，而是氧气发生装置，是通过化学原理来产生氧气的，而这个发生器的开关，就在氧气面罩带子连接氧气发生器的那个位置，你拉一下，相当于拉开了氧气发生器的开关，氧气就出来了。千万不要以为带上氧气面罩就可以了，记得拉一下。当然，我们希望连带氧气面罩这种事都不要发生。

汪：这个还真没注意，这下涨姿势了。下面一个问题是，为什么坐飞机有时候会觉得耳朵不舒服？有什么办法可以减轻这个现象呢？

姚：因为飞机在爬升、巡航、下降阶段中，飞机外部的气压产生变化，为了飞机内人员的健康及舒适，飞机会使用空调系统对飞机内部的空气压力进行调节。而这种调节并不能做到始终保持完美的地面大气压，所以耳膜外侧与耳膜内侧的压力就会产生一定的压差，这个压差就会在耳膜这个小薄膜上来体现。耳膜被它两侧的压差一搞，你就感觉到压耳现象了。不同体质的人对于压耳现象的敏感程度不一样，那么如何来减轻压耳现象呢，吞咽唾液、含个糖块、捏鼻鼓气等等办法都可以，原理都是让耳膜内外的气体沟通起来，让耳膜内外的压差减小。

汪：懂了，我想再问几个比较专业的问题。飞机有倒档吗？

姚：没有。民航客机的轮子不同于汽车，是完全没有动力传输的，飞机的前进靠发动机向后喷射空气的反推力，减速靠轮子上的刹车以及扰流板、反推等方式减速。倒车？只能靠飞机牵引车推着飞机倒车了。刚才我说到了一个叫反推的装置，就是让发动机喷气的方向改为向前，这个装置的功能是用来减速的，至于说原地反推能否倒车，理论上是有可能的，美国的C17好像就可以，但是我们平时乘坐的民航客机，是禁止这种操作的。

汪：原来是这样。民航客机的维修保养大概是什么样的？跟我们平时保养汽车差不多吗？

姚：这个可以单独开一个很大的专题来说了，飞机的维修跟保养是一套很复杂的程序。我们简单说一下，就是定期维修保养+不定期排故（好像废话）。定期维修保养会根据飞机执行航班的数量及飞行小时，从每一次起飞前、降落后、到每7天、每XX飞行小时数进行不同级别的检查。从起飞前降落后的目视检查到更高级别的定检高检检查，总之，机务工程师会依据飞机厂家制定的维修手册来确保飞机在航班运输时持续处于可用的状态（保证飞机的适航性）。不定期排故就是有了故障就要排除掉，对于故障的级别判断，机务人员会有一个分类，根据维修手册，哪些故障是必须排除以后才允许飞机执行航班的（重要系统的故障），哪些故障是可以先保留下来，待后期统一处理的，（非重要系统的故障）。

汪：我听说，如果领了登机牌就不用再担心上不了飞机了，只要你不登机，飞机就肯定不会飞，这是真的还是假的？

姚：为什么登机口要不厌其烦的通知还没上飞机的旅客抓紧时间登机呢？这是因为登机口工作人员能够看到所有办完了值机手续的旅客信息，如果你还没登机，安检口也没有查到你已经又出去了，那说明你还在候机厅。这种情况登机口不到万不得已，是会一直广播把你找到的。有几点原因，第一，你可能没听见，多广播几次提醒您，这是服务人性化的体现。第二，出于安全考虑，如果某人别有用心，出于某种恐怖主义因素而刻意不登机，而且他还有托运行李，那么如果这个人失踪了，航空公司是会把他的托运行李找到，拿下飞机以后才允许飞机起飞的。这个时间成本依然很高，所以登机口会不停的通知未登机的人员抓紧时间登机。

汪：原来是真的。你知道我坐飞机最胸闷的事情是什么吗？就是登机、关舱门了以后，这飞机还是迟迟不飞，有一次我闷在机舱里面等了 2 个多小时。我觉得这肯定是航空公司的阴谋，不想赔偿延误费，因为据说登机以后就不计算延误时间了。是不是这样？

姚：汪老师我记得您跟我说过，那次延误是因为天气不好造成的，这里我需要说明一下。如果是本场天气原因造成的延误，往往会有大量的航班滞留，而如果一旦天气好转，这些航班就要在机场管制的指挥下排队起飞。只有已经上客完毕、关舱门的航班才可以去排队，所以这种情况下机组往往会让旅客在客舱内等待，一旦天气条件满足，第一时间排队，第一时间起飞。所以这种情况下航空公司会让旅客在客舱内等待，而不是不想赔偿延误费。

汪：看来还真不是航空公司的阴谋。那么，我想知道造成飞机延误的主要原因有哪些？不要打官腔啊，要说大实话哦。

姚：好的好的，首先呢，我想表明一个事实，那就是，航空公司跟旅客一样，是最不愿意看到航班延误的，这里不仅仅是因为不想赔偿，或者局方的考核。而是航班延误对于航空公司本身来说，利益影响非常严重，延误啊备降啊，会带来巨大的成本投入，飞机趴地上不飞就是在烧钱啊。所以，航空公司也不愿意延误，这点公司跟旅客不是对立的，而是利益共同体。下面我再说一下延误几大重要原因，我想最重要、最常见的大概是三种，第一种，天气原因，本场、航路以及目的地机场的天气都会影响到航班运行，这个比较好理解。第二种就是航空管制，很多旅客觉得飞机是天高任鸟飞啊，实际并不是，给民航客机飞行的航路其实是并不宽的一条，就像在空中划出了车道，飞机不能在车道外行驶，如果偏离了航路，那么性质是很严重的。所以飞机在空中依然要遵守交警部门，也就是空管部门的指挥，那么在北上广深这种超大型机场，往往会排队起飞或降落，就会造成了航班延误。还有一种情况就是解放军的训练活动有时候也会占用空域，这种情况下一段时间内一部分空域禁止民航飞行，民航客机就只能在地上等待训练活动结束，而这种信息出于保密原则，航空公司没办法更详细的通知到旅客，也只能归类为航空管制了。最后一种比较常见的延误原因，就是机械故障了，通俗的说，就是飞机坏了。这个时候最紧张的就要数负责维修的机务同事了，抓紧时间把飞机修好为第一己任，当然，在飞机修好之前机务是不会签字放行飞机的，安全第一嘛。

汪：好的，感谢姚工的耐心解答，本期的听众问答就到这里。