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在谈到悬架的时候,很多人都会提及悬架的结构类型,但对减震器的作用却一言蔽之,其实减震器的才是营造悬架高级感的关键。目前大部分车型使用的都是双筒室减震器:悬架压缩时(活塞下行),底部的压缩阀门被打开,液体流向外筒;悬架回弹时(活塞上行),活塞上的回弹阀打开,液体自上而下流动,同时外筒的液体通过补偿阀流会内筒。
对于汽车减震器而言,只有恰到好处的阻尼值,才能干净利落地消除振动。阻尼过大就相当于把一块石头扔进沼泽地中,石头陷入一定深度后就停滞不动了;而阻尼过小就是在清水池中扔进一款木板,它会在很长一段时间处于起伏不定的状态。无论是过阻尼还是欠阻尼,都是不利于车辆的行驶舒适性的。
不仅如此,减震器的阻尼在不同的路况下应该存在差别。比如汽车在经过较高的减速带后,车轮悬空的时间较长,如果此时阻尼较小的话,快速回弹的车轮会与路面再产生冲击,导致车身继续起伏不定,所以在这种路况下适合将回弹阻尼设置得比较大。
而在连续的轻微颠簸的路面上,车轮回弹过慢会增加车轮悬空时间,导致轮胎失去抓地力,严重时有失控的危险,因此在这种情况下,减震器的悬架回弹阻尼一般设置的比较大。
然而市面上大多数减震器的压缩阻尼和回弹阻尼都是固定的,为了全面地应对各种路况,工程师一般会采用比较中庸的阻尼值,不可能专门为某一种路况特意调校。主动式减震器倒是可以完美地适应各种路况,但成本太高,30万以内的车型基本不可能配备。不过工程师还是有办法兼得“鱼与熊掌”,而这个黑科技就是自适应减震器。它可以针对不同的路况,自动地改变悬架回弹的阻尼,使得车辆在任何路况下都能保持不错的舒适性。
而说起20万左右配备自适应减震器的车型,兵哥很自然地想到三款紧凑型SUV:指南者、CR-V和天逸C5 AIRCROSS。那么这三款SUV自适应减震器的有什么差别呢?
广汽菲克Jeep指南者
减震器品牌:蒙诺
单只造价:1050元
指南者的减震器是通过活塞运动的频率来调整悬架的阻尼的。指南者将减震器活塞(下图中的1)和频率响应模块(下图中的2)集成在了一起,两块大小和弹性系数都不同的垫片分别控制不同阻尼的油路开启。
车轮经过较大坑洞时,减震器活塞的运动频率较低、幅度较大。带有阀体的频率响应模块在大垫片(上图中的3)的作用下,与减震器活塞紧密贴合。活塞回弹时,油液只能克服小垫片的预紧力自上而下流动,此时的减震器阻尼较大;当车轮在遭遇频繁而细碎的振动时,减震器活塞的运动频率较高,频率响应模块跟不上活塞的动作了。因此在活塞上行的过程中,响应模块会克服大垫片的预紧力与减震器活塞分离,油液可以从侧面流出,此时减震器的阻尼较小。
效果:指南者的压缩行程稍硬,因此在颠簸较大的路面有明显震感,但冲击却被一下子泄掉,车身基本没有多余的晃动,乘坐感受也比较舒适。
东风本田CR-V
减震器品牌:昭和
单只造价:1480元
CR-V的自适应减震器的原理与指南者相似,都是振幅感应减震器,但结构上较为复杂,本田称之为SFRD减震器。这种减震器的活塞内部有两条油路,并且工程师在活塞下方设计了频率应答机构。频率应答机构中的伺服阀片控制副阀的开闭,而伺服阀片的作动则通过压力室的状态来实现:低频(大行程)下,油液有充足的时间流入压力室,使其压力升高,此时副阀关闭,阻尼变大;而高频(小行程)时,油液来不及压力室,使其压力减小,主阀和副阀均打开,减震器阻尼变小。
效果:与指南者相比,CR-V的减震器更“传统”一些,但它比传统减震器实用性更高。CR-V在普通城市道路的表现相当稳健,底盘表现扎实,能够增强驾驶员的信心,对路面的冲击过滤得比较自然,转向时很有韧性。
东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS
减震器品牌:KYB
单只造价:1650元
雪铁龙称这套减振器为PHC,Progressive Hydraulic Cushion,原理和CRV、指南者都不一样,价格也是三者中最贵的。PHC减震器的阻尼是渐进式变化的:在减震器内管的下方有一排小孔。随着悬架被压缩,减震器活塞的下行,这些小孔被逐渐关闭,以至于减震器的压缩阻尼越来越大,最终体现就是,在小行程时可流通液体的小孔较多,天逸的阻尼力很小,而大行程时又能提供足够大的阻尼力来衰减振动。
值得一提的是,在官网的视频中,天逸减震器内管的上部也有类似的设计,但实车是没有的。不过没关系,因为通常来说我们用不到这么大的回弹行程。
效果:天逸的底盘一上手就给人很舒适的感觉,能够吸收路面细微的振动,但一段时间后你会发现它的悬架很有韧性。因为悬架的阻尼变化比较线性,所以整体的滤振表现有一定的高级感。不过受限于扭力梁的结构,车身在经历大幅度颠簸时,尾部会出现横摆的情况。
与传统的减震器相比,三款车型所使用的自适应减震器都不太便宜,不过悬架质感也有明显提升。此外,悬架的素质与减震器的质量有一定关系,但综合表现还是得结合悬架几何的设计和车辆的载荷情况来匹配,才能发挥最好的效果。