内部协调合作建议独家曝光！大湾区五大机场迎来“和解”新曙光

在11月15日召开的2019年粤港澳大湾区五大机场高层联席会议（简称“A5联席会议”）上，除了按照惯例出席的五大机场代表之外，还出现了一张新面孔——中国国际经济交流中心产业规划部部长王福强。

作为粤港澳大湾区城市群发展规划研究课题研究组副组长，他全程参与编制了今年2月18日公布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》，对于大湾区五大机场竞合背后盘根错节的复杂关系了然于胸。

在这次会议上，他带来了破题的新路径：组建珠三角机场管理集团，通过互相持股，打破五大机场背后的利益主体分割的藩篱；同时，把现有的A5联席会议升级，拉入民航总局、海关总署、国家空管委、空军等相关部门的代表，通过更高层次的协调来减少无效竞争和资源浪费，最终将五大机场打造成世界一流的机场群。

他的建议获得了积极的回应，在会后的官方通报里，被评价为“提供了全新视野和全新思路”，未来五大机场将进一步优化合作机制，拓展合作规模，提升合作水平，加强合作深度。

从这一表态看，无论具体措施将在何时、以何种面目落地，至少五大机场协同合作的新窗口期已经打开。

白云机场T2航站楼国际出发候机厅。

五大机场谈合作正当时

“趁着目前珠三角地区航运市场还处于快速增长阶段，现在正是良好的合作时机”，在会后接受采访时，王福强如此告诉南都记者。 

得益于经济体量的快速发展，在过去的三年里，粤港澳大湾区五大机场的客流一直处于高速增长阶段。

白云机场的客流量从2016年的5978万增加至2018年的6972万人次，深圳机场的数字则是4197万增加至4934万，香港机场客流从2016年的7050万增加至2018年的7469万。

澳门和珠海两个中等机场的客流增加也异常迅速，尤其是珠海金湾机场，2017年客流增速高达50%，2018年客流量更是突破了千万大关，成为国内仅有的两个客流破千万的地级市机场。

2014年3月开业的珠海长隆海洋王国，对珠海的客流量拉动很大。

快速增加的市场，也给五大机场提供了广阔的发展空间。根据国际航空运输协会的预测，到2030年整个粤港澳大湾区客运需求量达3.87亿人次，即使将珠三角地区所有机场已公布的扩建计划考虑在内，届时每年仍有5200万人次的旅客需求未能满足。

按照航空业内的一般经验，当一个地区的航空年客流量达到1亿人次，同时拥有两个枢纽机场是必要的。

美国纽约湾区机场群即是如此：2016年纽约湾区的旅客吞吐量就达到1.3亿人次，同时容纳了肯尼迪（Kennedy）、纽瓦克（Newark）两个大型国际枢纽。

而被视为分工协同做得较好的国内京津冀机场群，在近年来客流达到了1.3亿的同时，也形成了首都机场-天津机场-石家庄正定机场三者功能错位、层次清晰的协同模式。

参照上述指标，2030年大湾区3.87亿人次的年客流量完全有条件同时容纳广深港三大国际枢纽机场，合力形成世界级的机场群，但前提条件是三者之间形成了良好的资源整合和功能协同，而这正是目前大湾区机场群的痛点所在。

2016年12月26日，广州白云机场举行“见证年旅客吞吐量超6500万人次”仪式。

破局，先从阻力最小处入手

去年，广州有关人士曾对外透露，曾一度有机会开通到波兰华沙的航线，当时谈好了第一年给4500万元补贴，第二年如果客流量达到80%就不给补贴，但到最后一刻对方都要过来签协议了，却被其他机场以三年给2.7亿元的补贴“截胡”。

靠政府补贴烧钱来抢夺欧美航线资源，一直为关注大湾区机场群的专业人士所批评，“你补贴一个亿，我比你补贴更多，外国人高兴死了，这样内部竞争太可惜”。

这次联席会议上提出的解决之道 ，则直指通过各个机场互相持股来破除竞争背后的利益分割。

有类似竞争问题的珠三角港口群的整合，正是使用这一办法。

2017年，广州港邀请中山和佛山参股广州港南沙港区四期项目。2018年，广州港分别以5亿和1亿的价格收购了中山港航集团52.51%股份和佛山高明港区海口码头项目公司40%股权。而在最新出炉的《广州市推动综合城市功能出新出彩行动方案》中，关于广深双核联动的17项任务清单里，其中一项就是：支持广深两地深化港口基础设施建设合资合作。

深圳宝安机场，附近高楼林立。南都记者 赵炎雄 摄

在王福强看来，五大机场之间恶性竞争和资源浪费的根源，就在于背后的利益主体不同，破局也应从这里入手。他提出，可以尝试让广东省机场集团、香港机场管理局、深圳市国资委、澳门机场管理局四方进行适当比例的机场股权置换，甚至还可以考虑一起组建大湾区机场管理集团。

另外，各机场之间也可以建立业务收入分成模式，来建立利益共同体，“比如，香港机场将内地业务交由深圳负责后，深圳机场产生的超额收益可按比例返还给香港”。

而对于粤港澳大湾区空域紧张的问题，他也建议把现有的A5联席会议升级，拉入民航总局、海关总署、国家空管委、空军等相关部门的代表，通过更高层次的协调来扩大增量优化存量，实现空域的动态管理和灵活使用。

2018年11月15日。穗莞深城际铁路铺轨进入深圳段。工人正在海上田园站区间铺设钢轨。南都记者 赵炎雄 摄

不过，相对于采取上述牵一发动全身的重磅级动作，近年来五大机场的合作，更倾向于从阻力更小的加强机场间互联互通入手。

2015年年底，能够直接联通广深两大机场的轨道交通穗莞深城际线北延段（新广白）开工。联通深港机场的深港西部快线近年来也一再传出将会上马的消息。此外，广深第二高铁也已进入议事日程，在时速达600公里的高铁技术牵引下，未来广深两地机场互通将只需要20分钟。

而在王福强看来，无论大湾区五大机场的协同从何处入手，关键是要抓住当下粤港澳大湾区发展的历史机遇。

“现在大家都还有协作回旋余地，如果任由各自为政，等矛盾变得非常尖锐，再协调的成本就太大了”。 

出品：南都大湾区工作室

采写：南都记者 魏凯

音频主播：黄海珊 魏凯

音频编辑：见习编辑 彭沁玲